肯定不全是，南站房现在还说不住。14米宽的天桥。现状龙门站的天桥大概也就是5米宽左右吧，不会超过6米。14米2倍宽就是学校一间大教室的长度，6个台。同时有4趟候车的时候就不够用，南站房应该有一部分的进站功能。

按郑州局的尿性，两边站房应该是不能互通的，参考商丘站。本质上还是新建了一个站，只不过和原有的站背对背靠在一起。

参考辽阳站

一、法定审批文件已经敲定，没有改动空间国铁集团、河南省政府联合下发的铁鉴函〔2025〕36 号初步设计批复具备法定约束力：
明确龙门站总规模：6 台 15 线（郑西 4 台 8 线 + 焦洛平 3 台 7 线）永久锁定，本轮不再扩容；
站房制式定为南北侧式站房：保留原有北站房，南侧新建 1.8 万㎡线侧站房，依靠跨轨道人行天桥连通两场，取消全覆盖高架候车大厅；
核定最高聚集人数、候车总面积全部依照侧式方案核算完毕。铁路项目初步设计批复落地后，站房结构由侧式改为高架属于一类重大设计变更，绝非微调：需要重新编制客流报告、全套环评、营业线施工安全评估、重新上报国铁评审，整套流程至少 2 年以上，还会直接打乱焦洛平高铁 2029 年通车的硬性工期节点，国铁层面不会为外观诉求推翻已定批复。
二、一直无变更消息的底层原因：硬性审批门槛全程没有松动
客流与路网条件始终不达标（最核心）高架候车厅的审批硬性要求：干线高铁 + 规模化城际铁路交汇、大量始发终到客流。如今仅有郑西、焦洛平两条干线，以过路列车为主；郑登洛 / 郑巩洛城际依旧没有纳入国家铁路网规划、未立项，缺少城际客流支撑，国铁始终判定超前修建高架属于资源闲置、过度建设，不符合当前严控大站奢华建设的新规。
营业线施工安全无法逾越龙门站郑西高铁每日开行二百多趟列车，夜间检修天窗极短，在不间断通车的轨道上方修建大跨度高架钢结构，安全管控风险极大，国铁评审始终不予放行；再加上车站四周受水渠、文物保护区、联络线挤压，施工场地严重不足。
地方主观争取无法扭转国铁硬性管控即便新任市委书记多次带队赴京对接、市里反复开会研讨、发改委长期向上申请，主动权完全不在洛阳地方。铁路枢纽制式、投资规模、建设标准由国铁集团统一把控，地方只能沟通争取，无权修改批复结论。官方回复里 “积极争取高架” 只是常规政务表述，不等于能够落地。
三、工程层面只做预留，不做本期实施本轮施工会提前预埋高架承重桩基、预留结构廊道，仅此而已：
短期（2029 年焦洛平通车）：落地侧式站房 + 跨线天桥方案；
远期想要修建高架候车厅，必须满足两个前提：郑洛城际正式获批开工接入龙门站、客流数据大幅上涨形成十字综合枢纽，届时需要单独立项二期改造工程，和本次改扩建完全割裂，属于十几年维度的远期规划，不属于当下调整范畴。