去年，10月黄金周，在北京的金港国际赛车场上，上演了一场全新的方程式赛事——亚洲吉利方程式国际公开赛(简称AGF)。该赛事所使用的赛车一直是赛车爱好者心中的一个疑问。甚至参加过AGF培训的学员也不甚了解其中的细节。非常荣幸，笔者通过一个意外的机会，跟AGF的赛车有了一次“零距离”的接触。
AGF方程式赛车是由浙江吉利汽车公司与英国VAN DIEMEN赛车制造公司共同联合研发的一款方程式赛车。赛车车头的“吉利”LOGO，说明了该车的品牌归属和它所搭载的动力单元是吉利汽车制造有限公司制造的吉利汽车发动机。根据国际汽联对AGF方程式赛车制定的相关技术规则，赛车上搭载的发动机必须是它所属制造商的民用产品。因此，AGF方程式赛车上搭载的这款汽缸容积1.8L配有CVVT系统的JL4G18发动机和新上市的吉利远景轿车所使用的1.8L JL4G18发动机无论从材质还是工作原理上说，都是一模一样的。仅是出于适应赛事需要的考虑，由负责赛事运营的铭泰·陆虎国际方程式赛车运动发展(北京)有限公司(简称CMRD)责成他们的技术部人员在赛事规则允许的范围内对赛车发动机内部的运动部件例如曲轴和飞轮，重新进行了动平衡调教。这样做除了适应赛车发动机长时间保持高速运转的恶劣工况以外，还有助于缩短油门的响应时间——澎湃的动力在需要加速的时候便可“招之即来“，而在需要减速时候只要抬开油门也可“挥之即去”这样的发动机特性对于满足“暴起狂收”的赛车驾驶来说是非常必要的。
除此之外，CMRD还给这款发动机进行了“换脑”手术——以一台可编程赛车专用的ECU代替原装的ECU控制发动机的工作。众所周知，对于现代化的“电喷”发动机来说，发动机的控制单元也就是我们常说的Engine Control Unit(发动机控制单元)简称ECU。要想让一台发动机产生理想的动力，我们首先要按照理想比例的空气和燃料供应到汽缸内，(通常的“油”“气”混合比，也就是专业上说的AFR值为1：14.7)然后，在一个合适的时机把这个雾状的“混合气”点燃，在燃烧过程中产生的膨胀气体会逼迫刚高到达汽缸冲程顶点的活塞向下运动，以产生直线运动的动力，这个直线动力再经由连杆和曲轴变为圆周运动，输出给飞轮。这时候，也就得到了发动机台架试中提到的“飞轮”动力(其中包括马力和扭矩两个数据)。但是装在汽车上的发动机在运转工况是在不断变化的，例如转速，和吸入的空气重量都是会随着车速不断变化的。所以，ECU的作用就是通过对来自众多传感器的数据(例如：进气管空气流量，温度，节气门开启角度，曲轴转速，废气质量比例……等)进行汇集，分析和计算，在千分之几秒内调整喷油量和点火时间，尽可能在每个时刻和工况下都另最适量的混合气进入发动机并在最佳的时机完全燃烧。而对于赛车来说，对这样的标准的要求就更为苛刻，因为赛车的ECU要在最恶劣的工作条件下，保证赛车发动机的高效率运转。同时，还必须具备随时根据赛道和气温气压对发动机的动力输出特性进行适应性的调整的功能，因为比赛场地的地区不固定，气候不固定，赛道的路线不固定，同时，赛车发动机又必须在每场比赛中提供充足的动力，因此，技术人员必须针对所有的赛车场当地的气候条件和赛道路线特点对赛车的ECU进行重新编程或者微调：一使发动机在保持最佳的工作状态；二，根据赛道特点，调教发动机的输出特性(高速赛道：偏重极限功率输出；低速多弯赛道：偏重扭力输出)。而AGF赛车所采用的ECU正是满足综上所述的“可程式化专业ECU”——技术人员可以通过驾驶仓内的专用“驳口”将安装好与该ECU配套编程软件的笔记本电脑与赛车连接，参照读取的发动机动力数据曲线，随时根据需要对赛车电脑进行调试。
这样一来，这台在民用ECU控制下就已经可以在6300转/分钟的转速下爆发出140马力，在4100转/分钟时爆发出172牛/米扭力的发动机更是如虎添翼：如果对ECU进行调整，将动力曲线偏向极限功率修改之后，发动机的转速可以被开放到8500转/分钟，而此转速下的理论飞轮功率亦可以达到200匹以上。以此功率推动仅仅477公斤的赛车加速时，给车手所带来的“推背”感可想而知了！
AGF方程式赛车是由浙江吉利汽车公司与英国VAN DIEMEN赛车制造公司共同联合研发的一款方程式赛车。赛车车头的“吉利”LOGO，说明了该车的品牌归属和它所搭载的动力单元是吉利汽车制造有限公司制造的吉利汽车发动机。根据国际汽联对AGF方程式赛车制定的相关技术规则，赛车上搭载的发动机必须是它所属制造商的民用产品。因此，AGF方程式赛车上搭载的这款汽缸容积1.8L配有CVVT系统的JL4G18发动机和新上市的吉利远景轿车所使用的1.8L JL4G18发动机无论从材质还是工作原理上说，都是一模一样的。仅是出于适应赛事需要的考虑，由负责赛事运营的铭泰·陆虎国际方程式赛车运动发展(北京)有限公司(简称CMRD)责成他们的技术部人员在赛事规则允许的范围内对赛车发动机内部的运动部件例如曲轴和飞轮，重新进行了动平衡调教。这样做除了适应赛车发动机长时间保持高速运转的恶劣工况以外，还有助于缩短油门的响应时间——澎湃的动力在需要加速的时候便可“招之即来“，而在需要减速时候只要抬开油门也可“挥之即去”这样的发动机特性对于满足“暴起狂收”的赛车驾驶来说是非常必要的。
除此之外，CMRD还给这款发动机进行了“换脑”手术——以一台可编程赛车专用的ECU代替原装的ECU控制发动机的工作。众所周知，对于现代化的“电喷”发动机来说，发动机的控制单元也就是我们常说的Engine Control Unit(发动机控制单元)简称ECU。要想让一台发动机产生理想的动力，我们首先要按照理想比例的空气和燃料供应到汽缸内，(通常的“油”“气”混合比，也就是专业上说的AFR值为1：14.7)然后，在一个合适的时机把这个雾状的“混合气”点燃，在燃烧过程中产生的膨胀气体会逼迫刚高到达汽缸冲程顶点的活塞向下运动，以产生直线运动的动力，这个直线动力再经由连杆和曲轴变为圆周运动，输出给飞轮。这时候，也就得到了发动机台架试中提到的“飞轮”动力(其中包括马力和扭矩两个数据)。但是装在汽车上的发动机在运转工况是在不断变化的，例如转速，和吸入的空气重量都是会随着车速不断变化的。所以，ECU的作用就是通过对来自众多传感器的数据(例如：进气管空气流量，温度，节气门开启角度，曲轴转速，废气质量比例……等)进行汇集，分析和计算，在千分之几秒内调整喷油量和点火时间，尽可能在每个时刻和工况下都另最适量的混合气进入发动机并在最佳的时机完全燃烧。而对于赛车来说，对这样的标准的要求就更为苛刻，因为赛车的ECU要在最恶劣的工作条件下，保证赛车发动机的高效率运转。同时，还必须具备随时根据赛道和气温气压对发动机的动力输出特性进行适应性的调整的功能，因为比赛场地的地区不固定，气候不固定，赛道的路线不固定，同时，赛车发动机又必须在每场比赛中提供充足的动力，因此，技术人员必须针对所有的赛车场当地的气候条件和赛道路线特点对赛车的ECU进行重新编程或者微调：一使发动机在保持最佳的工作状态；二，根据赛道特点，调教发动机的输出特性(高速赛道：偏重极限功率输出；低速多弯赛道：偏重扭力输出)。而AGF赛车所采用的ECU正是满足综上所述的“可程式化专业ECU”——技术人员可以通过驾驶仓内的专用“驳口”将安装好与该ECU配套编程软件的笔记本电脑与赛车连接，参照读取的发动机动力数据曲线，随时根据需要对赛车电脑进行调试。
这样一来，这台在民用ECU控制下就已经可以在6300转/分钟的转速下爆发出140马力，在4100转/分钟时爆发出172牛/米扭力的发动机更是如虎添翼：如果对ECU进行调整，将动力曲线偏向极限功率修改之后，发动机的转速可以被开放到8500转/分钟，而此转速下的理论飞轮功率亦可以达到200匹以上。以此功率推动仅仅477公斤的赛车加速时，给车手所带来的“推背”感可想而知了！
