事实上，很多人对于京广高铁的期待在于，他们希望京广高铁可以打破目前高铁全面亏损的状态，从而形成一个良性的循环。 　　但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。” 　　根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定， 客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十 年甚至二十年可能都会亏下去。” 　　不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。” 　　总投资或近4000亿 　　12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，尽管之前有过种种的猜测，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度还是让人始料未及。 　　也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。 　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。 　　显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。