年后听到铁总要搞8轴200km/h的货机，最近吧里边放出了点谍报，大致情况是11200kW的8轴200级别客机（我不知道是不是真200，所以暂且猜想一下）
铁总现在不断搞动卧，让我怀疑再搞200级别客机的想法是不是有失偏颇，既然是200级别的车，首先限制运用坏境，平原or小限坡客专，这是单机运用的前提，假如要搞双机，那当我没说，其次，这是11200kW的8轴车，也就是说平均轴功率是1400kW，这是个比较尴尬的数字，就我来说，我没看见过这个功率的异步电机，但是对于株厂来说应该不难搞，亦或者，是采用前端轴（1,4,5,8）1200kW与后端轴（2,3,6,7）1600kW的组合，当然后者可能性不大，开关器件依旧会是4.5kV的IGBT，主变设置为现在流行的主辅分离，也就是说我觉得这车依然会采用简统型设计，转向架，我明说一下，会参照欧洲短跑手平台，既然是Bo车，按照株所的习惯，采用ES64的转向架or在早年采集国外先进机车转向架的基础上设计的以ES64为主的转向架，不过反正效果是大差不差的，受电弓呢，沿用DSA200的可能性比较大，其他的一些布线布置我不细说，机供方面辅变引一套机供设备到电力连接器上，车间多设置两路拉通前后或者使用双辅变。
最后是牵引工况，因为牵规比较老，这里采用DF11+25T的基本阻力模型，进行百分比放大并设上行放大误差（机车为15%，车辆为10%），常温干燥工况（不涉及黏着所以湿滑工况不讨论），以8轴车22T轴重，176T车重来设计，牵引1100T（20辆）标准编组，全编组实重1276T理想工况下参数如下表
那么这张表我们可以清楚的看出来，12‰工况保持160以及6‰工况保持200是客机的实际极限，当中包含的误差主要是客机基本阻力设计差值，实际200车辆轮踏面不一样造成的基本阻力差值，牵引系统造成的实际工况误差等等，不过不会超出这个数值太多，大概情况如此
所以我们基本能明白运用环境是多少了：兰新部分区段可以代替双机D1D（限坡20‰的兰新我不知道困难区段能有多少）；如果既有线能扩容的情况下最好还是执行平原200；这个功率，不重联那肯定和高铁动卧两码子事，效果不好
我对这东西的看法不多，因为我觉得运用环境有点狭窄，事实上和谐开始后中国好久没出过这种受众面局限性大的车了，哪个不是大江南北哪都能凑合用的万金油，但是事实如何，到时候还要看路试的情况，现在我只能YY下了