长距离大载重物流车，纯电动应用遇到的阻碍及解决办法
比亚迪的7+4战略，除插混乘用车外，实际上就是一个核心，咱不跑长途。
高频率使用、短距离行程、有充电场所的情况下，纯电动汽车优势得到了最大发挥，比亚迪最先打开纯电动出租车市场也就顺理成章。
而长距离大载重物流车，却是纯电动汽车最大的劣势!经济性提升效果最低。
为什么不能跑长途？意味着电池配置将会越多，车辆自重增加，造价增加，国内高速充换电桩配套跟不上等不利条件，经济性就没优势了。
美国人研究出来的纯电动牵引车，自重都36吨了，售价必须千万人民币以上，缺乏经济性，我估计着行不通了。
如何扬长避短？
那就是降低电池配置，降低续航里程，降低车身自重，增加能量回收，全面提升专线经济性。
这车不能满中国到处跑，专线行驶。像公交汽车一样，固定线路，到站停靠一下。在长途高速上，固定站点换电，重复前天或昨天的故事。 我们不能增加电池对车的重量，但我们能增加充换电站的节点，每两百公里增加一个高速换电站能否解决？那意味着，全国要马上万亿高速物流充换电站大投资？不靠谱。
但我们集中优势做专线物流垂直整合有可能打破瓶颈阻碍！换电最大的问题就是标准的不统一，车型万千，采用的电池材料、大小、功率等一系列的不统一，换电标准国家没法干。而且电池也不能外露，影响美观，所以国家能干的是制定充电标准。
长距离大载重物流车换电是最佳解决方案。因为他不需要像乘用车一样对电池进行隐藏，讲究美观，因为电池可以安置在在牵引车头后，整车的中前部位，电池起吊装卸非常方便，发生交通事故时，电池组也不易受到损伤。
如果对长距离大载重物流车换电方案进行垂直整合封闭，从车辆研发开始、电池大小、规格、电池安置位置，充电站建设，换电装置、流程等进行完整的垂直整合开发。换电过程如同公交车停靠站点一般方便。只要换电总时间降低到六分钟以内。哪怕是钛酸锂的充电6分钟，也是换电好，虽然钛酸锂电池可以做到6分钟满电，如果同时让10台纯电动大功率牵引车，6分钟满电，意味着6分钟内要供应几千度电，是何等的恐怖。？供电设备是否会大幅增加成本？慢充，削峰填谷的作用必须得到最大化的发挥。如果可行，将直接摧毁董明珠钛酸锂的希望。我一台牵引车车用三块、四块磷酸铁锂储备电池，综合成本都比钛酸锂电池成本低的多。
物流车进入高速换电站指定位置后，自动识别车辆读取数据完成，机械手直接提出缺电电池，再将充满电的电池放置到固定位置，理论上可以实现10秒内更换。比如京港澳物流专线，2310公里！保证200公里就有一个换电站，也就是双边22个左右换电站！
那么常年跑京港澳物流车企，那么车辆实际满载续航达到250公里以内，就能完全适用了。比亚迪可以告诉他们，你们愿意从深圳到北京，跑6000块油一趟，还是1000块一趟？
如果国家政策能对纯电动物流车，减免部分高速通行费，对沿途充换电站进行各种方式的补贴，就更好了。按居民用电，按低谷用电、无偿开放高速充换电站入口等等。那国家补不补贴都没那么看重了。
和乘用车需要高续航不同，长距离大载重物流车，在换电非常方便的情况下，可以每150公里进行一次换电。甚至每100公里换电一次。以北京到深圳2200公里为例，换20次电，耗费的时间也就是40分钟换电时间。增加行程时间最多一个小时左右，相较于几天的行程来说，并无大碍，而换来了完美的经济性。
通过完美的配比优化，理论上可以实现，停车马上换电，马上出发的目标。
如此一来，比亚迪的储能换电站、电池、新能源牵引车，就是一个完整的垂直整合。
因为降低了电池电量配置，使新能源牵引车和传统牵引车差价缩小。
采用比亚迪能量回收系统，在大载重牵引车上应用，将是巨大优势，进一步提升经济性，在高速下坡，让刹车烧爆胎转化为下坡自动领取超值大礼包。在50-100吨纯电动大载重物流车上，一脚刹车，立赚5元，一个小下坡，立赚20元，一个大下坡，50元大红包。这使传统货车超大的损伤变为优势。
因高速道路标识更完善，自动辅助驾驶系统更易于实际应用，降低车辆事故发生。
和物流企业的合作方式。
先谈成后建设。各大或几个或单独大型物流企业成立一个京港澳或其他线路联盟和比亚迪洽谈整体运输方案。由比亚迪提供车，储能换电站，合作伙伴准备好钱和接收。
先建设再洽谈你买我的新能源车，比亚迪保障物流企业的京港澳换电服务，还提供金融或第三方金融服务。你首付一个传统物流车的钱，运营中省下的油钱，还完本息还有赚。我想很少有物流企业跟钱过不去的。当然尽量服务于有业务量保障的大企业。
王传福总裁曾经说过，先行者先挨打先吃肉，专利先申请就告诉别人此路不通。
像京港澳这样的优质高速线路，先做的企业，做完一条线，别人就很难再插进来。国家也不同意重复资源建设。
物流卡车的纯电动化，先从专线保障做起，将是一个新的万亿蛋糕。
比亚迪的7+4战略，除插混乘用车外，实际上就是一个核心，咱不跑长途。
高频率使用、短距离行程、有充电场所的情况下，纯电动汽车优势得到了最大发挥，比亚迪最先打开纯电动出租车市场也就顺理成章。
而长距离大载重物流车，却是纯电动汽车最大的劣势!经济性提升效果最低。
为什么不能跑长途？意味着电池配置将会越多，车辆自重增加，造价增加，国内高速充换电桩配套跟不上等不利条件，经济性就没优势了。
美国人研究出来的纯电动牵引车，自重都36吨了，售价必须千万人民币以上，缺乏经济性，我估计着行不通了。
如何扬长避短？
那就是降低电池配置，降低续航里程，降低车身自重，增加能量回收，全面提升专线经济性。
这车不能满中国到处跑，专线行驶。像公交汽车一样，固定线路，到站停靠一下。在长途高速上，固定站点换电，重复前天或昨天的故事。 我们不能增加电池对车的重量，但我们能增加充换电站的节点，每两百公里增加一个高速换电站能否解决？那意味着，全国要马上万亿高速物流充换电站大投资？不靠谱。
但我们集中优势做专线物流垂直整合有可能打破瓶颈阻碍！换电最大的问题就是标准的不统一，车型万千，采用的电池材料、大小、功率等一系列的不统一，换电标准国家没法干。而且电池也不能外露，影响美观，所以国家能干的是制定充电标准。
长距离大载重物流车换电是最佳解决方案。因为他不需要像乘用车一样对电池进行隐藏，讲究美观，因为电池可以安置在在牵引车头后，整车的中前部位，电池起吊装卸非常方便，发生交通事故时，电池组也不易受到损伤。
如果对长距离大载重物流车换电方案进行垂直整合封闭，从车辆研发开始、电池大小、规格、电池安置位置，充电站建设，换电装置、流程等进行完整的垂直整合开发。换电过程如同公交车停靠站点一般方便。只要换电总时间降低到六分钟以内。哪怕是钛酸锂的充电6分钟，也是换电好，虽然钛酸锂电池可以做到6分钟满电，如果同时让10台纯电动大功率牵引车，6分钟满电，意味着6分钟内要供应几千度电，是何等的恐怖。？供电设备是否会大幅增加成本？慢充，削峰填谷的作用必须得到最大化的发挥。如果可行，将直接摧毁董明珠钛酸锂的希望。我一台牵引车车用三块、四块磷酸铁锂储备电池，综合成本都比钛酸锂电池成本低的多。
物流车进入高速换电站指定位置后，自动识别车辆读取数据完成，机械手直接提出缺电电池，再将充满电的电池放置到固定位置，理论上可以实现10秒内更换。比如京港澳物流专线，2310公里！保证200公里就有一个换电站，也就是双边22个左右换电站！
那么常年跑京港澳物流车企，那么车辆实际满载续航达到250公里以内，就能完全适用了。比亚迪可以告诉他们，你们愿意从深圳到北京，跑6000块油一趟，还是1000块一趟？
如果国家政策能对纯电动物流车，减免部分高速通行费，对沿途充换电站进行各种方式的补贴，就更好了。按居民用电，按低谷用电、无偿开放高速充换电站入口等等。那国家补不补贴都没那么看重了。
和乘用车需要高续航不同，长距离大载重物流车，在换电非常方便的情况下，可以每150公里进行一次换电。甚至每100公里换电一次。以北京到深圳2200公里为例，换20次电，耗费的时间也就是40分钟换电时间。增加行程时间最多一个小时左右，相较于几天的行程来说，并无大碍，而换来了完美的经济性。
通过完美的配比优化，理论上可以实现，停车马上换电，马上出发的目标。
如此一来，比亚迪的储能换电站、电池、新能源牵引车，就是一个完整的垂直整合。
因为降低了电池电量配置，使新能源牵引车和传统牵引车差价缩小。
采用比亚迪能量回收系统，在大载重牵引车上应用，将是巨大优势，进一步提升经济性，在高速下坡，让刹车烧爆胎转化为下坡自动领取超值大礼包。在50-100吨纯电动大载重物流车上，一脚刹车，立赚5元，一个小下坡，立赚20元，一个大下坡，50元大红包。这使传统货车超大的损伤变为优势。
因高速道路标识更完善，自动辅助驾驶系统更易于实际应用，降低车辆事故发生。
和物流企业的合作方式。
先谈成后建设。各大或几个或单独大型物流企业成立一个京港澳或其他线路联盟和比亚迪洽谈整体运输方案。由比亚迪提供车，储能换电站，合作伙伴准备好钱和接收。
先建设再洽谈你买我的新能源车，比亚迪保障物流企业的京港澳换电服务，还提供金融或第三方金融服务。你首付一个传统物流车的钱，运营中省下的油钱，还完本息还有赚。我想很少有物流企业跟钱过不去的。当然尽量服务于有业务量保障的大企业。
王传福总裁曾经说过，先行者先挨打先吃肉，专利先申请就告诉别人此路不通。
像京港澳这样的优质高速线路，先做的企业，做完一条线，别人就很难再插进来。国家也不同意重复资源建设。
物流卡车的纯电动化，先从专线保障做起，将是一个新的万亿蛋糕。
