二、故障分析。
超级电容是新能源公交车的动力源之一，为保证外界能够监控其是否正常工作，它会通过一个4芯的数据线向外界传递其工作状态的一些信息，通过这些信息，可以判断超级电容是否已经失效。下图显示的超级电容数据线，其前端取下了塑料插件。黑线是公用负极，绿线是热敏电阻正极，白线是过压信号正极。测量时，把万用表档位调到欧姆档，万用表负极接黑线，测热敏电阻时万用表正极接绿线，测过压信号时万用表正极接白线。

18米超级电容箱体布置于绞盘后方两侧，共24块，每侧12块，共分四层，每层三块。面朝车头方向，右手边超级电容编号为（从下至上、从左至右）321、654、987、12 11 10。左手边超级电容编号为（从下至上、从左至右）123、456、789、10 11 12。如下图所示。

电容管理系统
电容管理系统（CMS）是接收超级电容信号数据并有部分判断功能的管理模块，18米通道车一般固定电容箱体的上方。从电容箱体里传递出来的信号（CMS线束）分为两路，一路是温度信号线（经CMS线束由绿色变为红色），一路是过压信号线（白色），并通过不同的插件与CMS连接。

CMS的线束

CMS的针脚定义与测量方法
如下图所示（此针脚定义为李延龙和高翔在12米插电高压舱内几小时实测获取），绿色笔为过压信号线，红色笔为过温信号线。22孔插件1.2为公共地线。红色字体1-12为对应超级电容的过温信号线，超级电容温度为65℃时对应的阻值约为2kΩ，温度为25℃对应的是10kΩ，0℃时大约为32kΩ（负温度系数）。一般来说，超级电容（或者有超级电容的公交车）如果连续超过4个小时工作，其温度比环境温度高10-15℃；如果超级电容长时间没有工作，其温度与环境温度应一致。
绿色字体1-12为对应超级电容的过压信号线。过压故障也是通过电阻阻值信号来表现的，正常的情况下对地阻值应为22kΩ以上或无穷大（实测为4M欧左右），一旦发生过压故障，阻值只有几十欧姆。
例如：现有车辆报单体电容过压故障，但是无法确定是哪一块，需要测量12孔插件和22孔插件的绿色字体针脚（即白线）对地阻值，如1-11均为4.5M欧，12为5K欧（小与22K欧）。证明12号电容可能存在过压故障。
为什么要用可能存在故障呢？CMS的线束也是可能存在问题的，所以要再次对12号电容直接进行测量。

拔下电容插件，取下定位套，直接对12号超级电容的过压信号线对地阻值进行测量，如果仍为5K欧，就可以确定12号电容存在故障，需要对其进行更换。具体更换方法不在此贴讲述。

如果故障现场没有万用表，还可以使用一个相对麻烦的办法。
打开钥匙，仪表会显示“超级电容管理系统故障”。依次断开每块电容的CMS线束，当拔到哪一块仪表不再报故障时，基本可以判断是此块电容故障。
大家看完上面的内容，应该对超级电容管理系统故障有一定的了解了。
下面咱们回到上述故障
到现场后询问同事，得知他将左侧从CMS线束拔掉后，故障依然存在。右侧主CMS线束拔掉后，故障消失。怀疑是CMS故障。然后将同车型的主CMS拆掉装在该车上，故障没有排除。随后他对24块电容挨个断开，直到最后一块断开时，故障才消失。但是他任意插上一块电容，仪表都会报出故障（已经蒙圈）。随后收到针脚定义后，又将插件全部恢复，对24块电容的过温、过压信号进行测量，均符合技术要求。（过程非常辛酸，表示同情）
大家有没有什么思路，可以在下面留言哦

超级电容后端电路简图如上所示。当发电机或者驱动电机自身存在绝缘故障的时候，高压会造成整车搭铁异常，上面我们讲过，CMS的公共地是和车身搭铁相通的，从而会干扰到CMS，使其报出“超级电容管理系统故障”。

三、排除步骤。
打开驱动电机及发电机上盖，拆下UVW三相高压线。对其进行放电处理（俗称刮火，其实在刮火的时候，发现驱动电机并没有出现火花，已经可以证明驱动电机存在绝缘故障了）。使用兆欧表分别对驱动电机、发电机的三相进行绝缘测试，发现其中两项的绝缘值为零，更换驱动电机后，故障排除。
四、总结建议。
不要认为车能行驶，电机就不会存在绝缘故障。曾经遇见三相绝缘都为0，车辆还能正常行驶。这个小助手也无法解释，如果有知道的朋友，请在下面留言哦。

记录人：小助手。