应该是车上有蓄电池的吧😊

无线充电(瞎扯的)

轨道里面应该有接触供电吧。

建议去上海，长沙坐坐。

JRのリニアは、軌道側面に磁石を置く「誘導反発方式」を採用しています。浮上や推進もすべて側面で行うんですね。そこで空いている底面にコイルを置き、車上の底面にも集電コイルを置いて、電磁誘導により集電する方法が採られました。

在轨道上和车底布置感应线圈，交流供电

以磁浮运营为技术导向，以列车供电为卖点。

简单地说无线充电。

EDS---电动悬浮，磁悬浮三大悬浮原理之一。原理是车载强磁场元件相对轨道的运动速度足够大时，轨道上会感应出磁场，利用两个磁场间的斥力实现列车悬浮。
轨道两侧内部装有两种线圈，分别是悬浮导向线圈和牵引线圈。车体运行是通过牵引线圈完成，牵引线圈通电后就是线性电机（直线电机）。悬浮导向线圈是用来控制车体悬浮稳定性的。
这个EDS最先开始研发的是美国早在1963年，麻省理工学院（MIT）的James Powell和Gordon Danby就提出低温超导高速“磁浮交通概念”。1968年获得超导EDS磁浮专利，该技术之后被日本超导高速磁浮列车所采用。也就是说日本的中央新干线低温超导磁浮是属于电动悬浮且技术来源于美国的专利。美国提出的超级高铁Hyperloop也是属于EDS。
该磁浮的超导体是利用了其特性之一的零电阻特性，用成本高昂且不可再生资源的液氦作为冷却导体材料，将超导体做成超导线圈，通电之后由于超导体零电阻特性在运动中与轨道线圈产生强磁场，即使断电依然可以保持超导体存在电流，保证强磁场存在避免失磁。
不过日本这个磁悬浮还有一些问题有待解决，那就是强磁场的存在可能会让带有心脏起搏器的乘客有较大影响，另外，超导失超对于磁浮列车而言是个很严重的问题，直接会引发液氦瞬间升华从而引发爆炸。而对于目前日本已有的低温超导列车来说，失超本身是无法预警的，而且运行中的震动、牵引电机所带来的感应电流也会引发失超。所以日本只能采用反复试验，来确保特定生产工艺下的磁铁不会出问题。如果现在采用超导EDS技术路线进行建设，其载量小、运维和建设成本都很高。而且就目前的日本超导EDS技术路线看，这种磁浮也不适合成网运作。

参考直线电机原理