山西现有高铁路线布局整体呈发散型，晋城通郑州、运城通西安、大同通北京，对上述城市而言太原较郑州、西安、北京等无论在距离上还是经济上都存在影响力不足的问题，同时晋南、晋东南、晋北等城市因地形限制、省内交通布局等原因，历史上相互联系较少，经济关联度低，进一步弱化了山西作为一个整体经济区的存在，阻碍了山西经济的发展，矮化了太原及山西经济地位。

山西现有高铁路线布局整体呈发散型，晋城通郑州、运城通西安、大同通北京，对上述城市而言太原较郑州、西安、北京等无论在距离上还是经济上都存在影响力不足的问题，同时晋南、晋东南、晋北等城市因地形限制、省内交通布局等原因，历史上相互联系较少，经济关联度低，进一步弱化了山西作为一个整体经济区的存在，阻碍了山西经济的发展，矮化了太原及山西经济地位。

山西现有高铁路线布局整体呈发散型，晋城通郑州、运城通西安、大同通北京，对上述城市而言太原较郑州、西安、北京等无论在距离上还是经济上都存在影响力不足的问题，同时晋南、晋东南、晋北等城市因地形限制、省内交通布局等原因，历史上相互联系较少，经济关联度低，进一步弱化了山西作为一个整体经济区的存在，阻碍了山西经济的发展，矮化了太原及山西经济地位。

为提升太原城市中心度，加大太原城市向心力，畅通山西经济脉络，盘活山西经济活力，综合考虑，成本最低、效果最佳的办法就是建设晋运高铁，将山西人口基数最大（1540万人，占全省42%）、也是正加速脱离的南部四市串联起来，形成太原、晋中、临汾、运城、晋城、长治、晋中、太原环线，加强南部四市经济联系，形成山西中南部经济区（含上现有太原城市群太原、晋中、忻州、阳泉、吕梁后总人口达到3157万，占全省人口85%），可以极大增强山西经济活力和话语权。关中平原城市群若不含临汾、运城人口也不过2890万人，并没有山西中南部人口多。

16年以来，太原铁路局两次提出规划修建晋运高铁，相对于两个当事者（晋城、运城）而言，视乎存在省里热、地方冷的现象，普通民众更是觉得好像意义不是很大，修了更好，不休也无所谓，不明白省里为什么会主动提出这样的规划，一般高铁不都是地方热、上面（省里或中央）冷吗？如长邯聊、运三等等。

看推动主体是太局，就知道这条线路是太局规划的省内环线。对运城来说，有运三对接郑西到达郑州、西安，对晋城来说，有太焦对接郑州，有晋济洛对接郑西到西安。这条线路的重要性也仅限于省内环线，而已。

晋城运城连接线，是省内也是太原考量到，要加强对太原的向心力，避免运城过度向西安倾斜，晋城过度向郑州倾斜，山西南部环线一旦建成，南部四市联系会更加密切，经济文化交流也将加快，对太原的向心力也会加强，促进山西南部和中部的融合！

至于实施可能性，首先是批复，太局、山西省、运城、晋城都有提到，但是要考虑到晋城东的归属，如果还是郑局，就得看郑局意思。然后是选线，走阳沁绛闻就丢了垣曲，这和运城的初衷不符，走阳垣就丢了沁水，晋城肯定也不乐意。最后必须要考虑的财力，这条线，基本上要由晋运出钱，200多亿的投资对于晋运来说都不是小数字。

说了上面那么多，基本理清了省里规划晋运高铁的原因、目的和必要性，个人认为这种事关全省经济发展的战略型铁路布局实施的可能性还是很大的（当然仅修一条铁路是不够的，还需要很多配套动作），另外对于晋城来说，按照中原城市群规划将来若能建成至鹤壁的高铁，形成西安、运城、晋城、鹤壁、聊城、济南、青岛这样的徐兰复线，确保国家陇海沿线东西铁路畅通，也是极好的。

未来几年郑州局对山西长治北到月山会加大货运量 减少客运量,说实话 客运挣的钱太少,修高铁就是为了减少这边的客运车次 增大货运量。 (这个是我们年初的指示，四月份调图也说明了这一情况）

说实话，晋运就没有什么意义，解决不了临汾，运城南下的问题，沿线人口少，而且都是山区，远不如晋侯高铁意义重大，一线完美解决各个问题，向西对接韩侯，沿线人口多，既解决了临汾运城南下问题，又把晋东南和晋西南连接了起来，又辐射了韩侯沿线人民，将来还有可能连接韩城到延安至银川，何乐而不为呢？