DTM带来了一些重要的改变，包括了全新的2.0T四缸发动机，这使得发动机重量减少了35kg，而整车的质量下降了50kg，除去车手后最低重量为986kg，发动机跟gt500一样用的是燃油限流器而不是空气限流器。
因此赛车拥有了比2018年更多的动力，更大的扭矩以及更多的超车手段（push to pass），但其它一些地方如前刹车，就没有过多的变化，这可能在某些赛道会影响车的性能。
同时，基于gt500的规则，在气动上也是做了很多的改变，包括了新的前扰流板，底板，扩散器以及单层翼片的后定风翼。但这与gt500仍存在很多的不同，如drs系统和push to pass。
但现在看来，两套规则已经大致上相同了，他们的车有一起比赛的可能了，因此在年尾将会在霍根海姆与富士分别举行联合比赛。
做出规则上的改变对于奥迪，宝马和阿斯顿马丁来说也不是一帆风顺的。他们要解决的大问题是引擎的安装问题以及如何保护车上的其它部分不受四缸发动机震动的困扰。发动机的冷却系统也是不同于18年的，有趣的是，三家厂商采取了不同的冷却布局，有两家是纵置，有一家是横置，这反映对于气动的不同要求。

FOUR-SIGHT
首先开始的是引擎，新的四缸发动机对于奥迪来说十分头痛，详见上一个月的Racecar Engineering。在早期研发的时候，振动问题把测功器都弄坏了，在装车之前必须要减轻这种状况。
“在之前WEC的日子里，我们能够做32小时的耐力测试，但在dtm中我们不能在dyno上预测出实际情况。"Alex Loffler,奥迪运动部的设计，底盘，车身以及气动总监。 “我们只能够通过赛道上的测试来获得我们想要的，因此这可能有一些零件疲劳以及寿命的问题。”
“我们还没有完全解决所有问题所以改进还在持续，”Loffler说，“当你解决了传动轴的问题，下一次可能是离合，然后是变速箱，我们不能像以前那样还没到寿命期限就更换零件来解决问题，但现在发动机对于相关零件的要求更高了，我们有一次，由于没有新的，我们就把适配于v8赛车的传动轴拿过来用，不到1秒钟整根轴就炸了，留下来的碎片没有一个是大于100mm长，10mm厚。

BAD VIBERATIONS
宝马在发动机方面就相对轻松些，他们曾经用四缸的E30跑过DTM。“我们知道面对的是怎么样的情况，主要有两个方面，”Rudi Dittrich，宝马DTM研发的头儿，"一个是扭振，一个是垂直振动因为发动机的气缸都是垂直的。而扭振则用torsional damper（安装在离合器那里的）来解决，我们在解决这两个问题都比较成功，对于垂直振动，则是一个整合性的问题，你需要做好自己的分内工作，你不能够计算出全部东西，这就为什么我们需要进行测试，我们需要找出细节上的问题然后做出改变，这都是研发过程中的常规操作，没什么特别的。”
发动机的重量没有给宝马带来太多问题，但奥迪通过改变前舱壁的厚度以及材料使得重量的分配更加靠前，同时也增加了底盘抗扭的刚性。“钢制的副车架跟v8时代一样，但前舱壁是新的，”Loffler说："前舱壁与副车架的两边以及发动机连接起来，现在就像03-11年的DTM赛车，新的前舱壁看起来都很相似，在以前我们可以用碳纤维来做的，又轻又好看，现在都用金属做了。
对于阿斯顿马丁，hwa的发动机在dyno上没有什么问题，但安装在车上后就没那么顺利了。“在台架上，振动的问题是不太大的，但安装在车上后，我们就遇到了一些问题了，hwa的技总Hubert Huger说，我们使用一个巨大的减振器来解决问题，但还没有完成，在台架上测试真的很顺利，而在车上，问题不在于发动机本身，而在于发动机所处的环境。”
底盘大体上是一样的，工程师们必须把发动机安装在曾经使用过v8的发动机舱中，副车架，发动机与底盘的连接点没有变，这就意味着要怎么样合理地把发动机支撑起来。
当你把四缸机放在原来是放v8的引擎舱，你会损失很多抗扭的刚性，因此我们通过强化前隔壁来挽回损失，"Loffler说，“重量的分配，你会选择把压舱物放在最有利的位置，一般来说是放在前面，我们这辆车也是这样，因为更大的功率下轮胎比之前承受更多的压力，这明显就要减轻后轮的负载，把重量放在前面。到了碰撞区域，底部的碰撞负荷传递到发动机，再传递到单体壳，上面的部分是安装转向系统与上叉臂，这是全新的。”
宝马说他们在发动机的安装问题上下了很大功夫。“我们用了最新的工具技术，这让我们在这个问题上游刃有余，我们进我们最大努力在发动机舱的空间上取得一定的优势，”Dittrich说，“前支撑结构和框架都做得很好，与单体壳连接的上部分没有改变，你必须要以安装点为起点来打造整个车头的部分。

TYRE ISSUES
尽管引擎方面已经跟gt500相似了，但仍然有些地方不同，最明显的就是日本的比赛仍然有tyre war，他们仍然保留着轮胎方面的工程师，而DTM已经是用了统一的韩泰轮胎9年了。韩泰轮胎与去年相比没有变化，尽管有全新的气动套件与重量分配，因此轮胎的使用必须要结合Japanese-related的气动套件进行重新分析。
“为了迎合class 1的规则我们改变了前扰流板，底板，尾翼，你很难拿2018年的车跟今年的车进行比较，你不能够以相同的方式运作他们，”Dittrich解释道。“我们需要重新思考，我们的车需要什么，我们如何运作他们，然后得出一系列我们所需要的参数。
“我们没有像去年那样在发动机处增加35kg压舱物，因为赛车的最小质量已经下降了，因此你没有额外的35kg的压舱物放在车上，”Dittrich说，“前胎没有改变但你还是需要考虑的，在材质上他们是一样的，但使用它们的方式已经不同，在后轴上增加了100多匹马力，在弯中的时速增加了20公里，因此制动力以及其他一些方面会发生改变。这不是一个复制粘贴的工作，你需要重新考虑分析这是什么，车辆该如何运作，速度曲线如何，加速怎么样，动力是怎么分配的，从中得到一些列的参数，利用这些参数平衡你的车辆。”
前悬挂的安装点是新的，但叉臂，立柱以及减振器的位置保持不变，因此厂商在悬挂的几何方面想动些手脚的空间不是很大，这也许是因为DTM的规则制定者不想在这些零部件上改变过多，以此达到降低成本的目的。

差距太大了合并太困难。

Brake Test
前剎在某些賽道將會收到嚴峻的考驗，这就要求供應商Ap Racing提供新的前剎車盤加強散熱的效果，Huger説:“我們在25度的環境下在Estoril測試，儘管這不是一條對剎車有嚴酷考驗的賽道，但我們的感覺是十分良好的。DTM要求AP Racing在某些賽道提供特製的前刹车盘，比如Norisring跟Zolder。我們提前進行了測試，效果很好。我們可能會在霍芬海姆就會用上這剎車盤。”
前輪拱與輪轂都是統一規格的部件，氣流從車頭流向車尾路徑間的區域都是嚴格限制，以免其中無漏洞可尋。Loffler說:“現在有那麽統一規格的部件的情況下，最重要是你有一個能夠涵蓋賽車在赛道上不同位置的aero map，這能夠使你瞭解各種狀況然後實現性能最優化。”

Clipped wing
新的氣動部件並沒有帶來下壓力的增加，最低重量降了50kg，更強的動力以及更小的下壓力，對DTM的速度產生不小的影響(實踐表明速度快了不少)。
如前擾流板，要比2018年的短，以及更小的擴散器，這會改變賽車的pitch sensitivity。但是最大的改變來自發動機的散熱，寶馬認為相較與2018年它能夠從中獲得更多的優勢。“在散熱有兩個方面的東西，”Dittrich說，“增加了100匹馬力需要更多的散熱，但發動機的效率也挺升了不少，這就意味著發動機動力的增加與冷卻系統性能的增加並不是成比例的。你需要一個中冷器，因此儘管發動機小了，但發動機艙還是很擁擠的。在車外你能看到一些管道的入口和出口。現在幾乎整個引擎罩都是散熱口了，我們應該怎麽樣分割這些散熱口呢？奧迪是豎著來分的，而我們是橫著來分的，我們已經分析了引擎的散熱需求，哪裏是敏感區域，需要什麼來迎合氣動的需要，我們就會加大研發的力度，得到我們想要的東西。”
在現行的苛刻的規則下，areo是一個能夠告訴你獲取最高效的賽車的一個工具。Huger也說到:“我對發動機的效率感到十分驚訝，雖然馬力大幅提升，但冷卻系統的體積也沒想象中大，這樣挺好的，儘管渦輪可能會給車頭部分帶來較高的溫度。”

DTM跟GT500单纯轮胎这边差距就足够大了。。要是合并前得问问轮胎供应商看法

Hot Stuff
不仅是发动机需要更大的散热设备，其他的部件也可能遭遇散热的问题，但由于不少的部件是统一的，设计团队收到了一定的限制。“车子的性能提高后，我们需要更强大的刹车散热，但我们却不能对刹车通风导管进行改进，因为那是统一的部件，你只能围绕着它前面，上边进行适当的改进。排气系统的温度是非常高的，你不得不开孔进行散热，减振器就在涡轮的旁边。这需要我们在这些地方多下功夫，以达到一个理想的温度。为了达到最佳散热效果，必须进行不断的试验，看看是更多的空气流过好还是换上大号的中冷器，让更少的空气流过好，然后解决好空气流过发动机和涡轮后导致压力的缺失。”Loffler说。

Drs to Impress
规则很迟才公布保留Drs的决定，尽管在DTM已经用了好几年了，但之前曾考虑过跟Super gt的规则一样取消DRS的。但最终规则的制定者们还是保留了，他们想要更多的超车。“这个决定公布的比较迟，那时候大部分的设计工作已经完成了，可能规则制定者们也考虑到防止厂商在围绕DRS方面找到漏洞，坦白说，我们知道DRS是怎么样影响赛车的性能的，即使规则那么迟才公布，但我们的工作进行还是没什么影响的。”Dittrich说。为了进一步增加超车的机会，引入了push to pass。“Push to pass是增加发动机的动力，这在直道初段或者短直道中影响最大，因此当你慢下来时，在这些地方按push to pass是最有效的，而drs完全相反，drs在你速度越高时越有效，因此在长直道更有用，你可以把两者有机结合起来，在直道初段用push to pass，然后在用drs，在赛道不同路段使用不同的方式，这会使事情变得有趣。”Dittrich说。

Pass Note
现在DRS要用多一年了，而在奥迪看来这是一个研发当中的重要部件，Loffler说：“之前有人说就不想要DRS，但他们担心超车会很困难，因此他们在最后阶段又重新引入drs了。”DRS的存在让DTM的aero与SGT有着略微的不同。在Huger看来，大多数的超车都是由DRS完成的，因此保留DRS合乎常理，他说：“首要目标是向class 1的规则靠拢，但我们改变了主意，我们担心出现没有超车的情况，push to pass在super gt也测试过，在我看来这对超车也是十分的有利的。”

Crash Test
在安全方面，防撞结构在历次的重大事故中都经受住了考验，最严重的也只不过是2017的Norisring帕菲特失控后撞向了洛克菲勒，然后洛克菲勒跖骨骨折了，因此我们不必在单体壳上做大的改变了，但在防热方面下了功夫，以应对涡轮增压发动机的巨大热浪。
Loffler说："新的单体壳用了不同的放热材料，因为旧的可能不能承受发动机产生的热量，例如，排气歧管是被完全包裹住的，这使得流进单体壳或者车舱内的热气尽可能的少。我们改变了赛车的防热系统，这使得我们更容易地维修单体壳以及耐得住高温。

经过了差不多十年的协商谈判，在今年的十月与十一月，SGT与DTM终于迎来了它们的联合比赛了，第一场比赛将会在霍根海姆，雷克萨斯，日产与本田将会各派出一辆车参加比赛与DTM阵营进行比赛，几个星期后又会到富士进行比赛，这次是整个DTM阵营与整个GT500阵营。
在2020年，SGT将会基本上完全采用class 1的规则，为了迎合新规，丰田用了新的Supra来顶替雷克萨斯品牌，关于这个决定的谣言在圈内已经传了很久了，但真正官宣是在今年的东京车展。
Shape shifter
【当我们打算用Supra的时候，我们就觉得Supra的量产车对比起GT500的车要小不少】TRD的技术总监Yoji Nagai说【但这并不是一个大问题，因为规则允许我们不按照量产车的样子去做，正因为如此，前截面其实跟LC GT500一个样，轴距也会是一样的，所以实际上在数据方面差别不是很大。】
跟RCF与LC不同，Supra是基于class 1下打造的的产物。不过class 1规则在14年就已经慢慢引进来了，开始采用统一的单体壳，尺寸与DTM一样（DTM12年就开始用了），但是是由东丽公司打造的，这使得在一些规格上跟DTM的可能有点不一样，但在2020年，由于在规格上的变化，GT500要强制使用新的单体壳了。
【Supra会搭载新的底盘】Nagai说道【2020年底盘将会在现有基础上，在安全性方面做出细微的改进，就设计上而言DTM跟SGT的底盘是一样的，但我不知道两者的底盘刚性会有什么不同，如果把两者做个比较将会很有意思。】