滨绥铁路由哈尔滨站向南，经安发街立交桥离开京哈铁路转弯向东，穿过哈尔滨市区到成高子镇转向东南，进入阿城区然后缓缓的进入大青山区，过帽儿山向东经过尚志市，转弯向南经过一面坡镇、苇河镇、亚布力镇，翻过张广才岭山脉，过横道河子镇一路向南转弯继续向东，经过海林市到达“塞外江南”牡丹江市，跨过牡丹江继续向东翻过老爷岭山脉进入穆棱市的穆棱镇和下城子镇，经过东宁县北侧转向东南穿过太平岭，一直到边陲城市绥芬河市。

沿线车站：哈尔滨站—王兆屯站—香坊站—新香坊站—成高子站—阿城站—亚沟站—玉泉站—小岭站—平山站—帽儿山站—乌吉密站—尚志站—一面坡站—万山站—苇河站—亚布力站—鱼池站—开道站—虎峰站—治山站—横道河子站—青岭子站—山市站—敖头站—海林站—拉古站—牡丹江站—爱河站—磨刀石站—穆棱站—细鳞河站—绥阳站—绥芬河站

线路因海拔差异，蜿蜒曲折，有些路段有展线，尤其是牡绥段较多。最明显的是穆棱市的大观岭展线，火车由磨刀石站向东北缓缓爬升，沿着对头砬子山到山底村，在山底站来个180°大转弯，向西到达大观岭站，继续来个180°转弯继续向东行驶。直线距离只有12公里的磨刀石站与代马沟站间，线路延展了26公里，高度则爬升300余米。

哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥线上的最高点。线路先后跨越阿什河、蚂蜒河、牡丹江、穆棱河、小绥芬河等较大江河。
全线隧道共9座。其中最长的隧道是杜草隧道，位于尚志市和海林市的交界处，下行线全长3849米，上行线全长3900米，也是哈尔滨铁路局管内最长的隧道。

滨绥铁路的历史由来：早在修建西伯利亚大铁路的时候，沙俄就预谋修建一条自后贝加尔斯克至乌苏里斯克（双城子）的直径铁路线，比绕行黑龙江北方的线路缩短960多公里。更重要的是，沙俄妄图通过修筑运营这条铁路强取中国东北的诸多权益。1896年沙俄通过和清政府签订《中俄密约》，获得在中国修筑铁路的权利。
1898年4月，沙俄铁路工程师进驻今哈尔滨市香坊区，开始中东铁路修建的同时也开始了对哈尔滨城市的规划。
光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。
光绪二十六年（1900年）3月~7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始营业。
自1906年(清光绪三十二年)至民国期间协结斯、葛瓦斯等俄商先后由乌吉密河、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂等地亦修有支线。森林铁路支线到1934年(伪康德元年)时只有亚布力至臭松沟1条尚可通行。
1920年起，滨绥铁路由中苏共同运营（隶属于北满铁路）。1929年7月，中方欲收回路权与苏联发生武装冲突，中国东北军战败并损失黑瞎子岛等领土，史称中东路事件。
1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1.435米。
1939-1942年，满铁在该线东门至一面坡区间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。
1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的复建。
1952年12月31日，新中国收回了滨绥线的全部经营权。
20世纪50年代起，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。
1993年起，石头河子--高岭子--治山站（高岭子线）已经停用并拆除，滨绥铁路列车均走北面的复线铁路（开道线）。
2010年7月8日，滨绥铁路牡绥段新建复线电气铁路，至2016年1月1日竣工通车，牡丹江至绥芬河列车运行时间有四个多小时缩短至1.5~2小时，原有的单线铁路不再使用，穆棱境内的新老穆棱站区间开设摆渡列车使用的是老线部分路段。
2016年4月启动哈牡段电气化改造工程，新建阿什河铁路大桥一座，平改立上跨公路桥35座，下穿框构桥15座。将于2017年年底竣工。
2017年8月，为提高铁路运输能力，减少对城市交通的影响，哈尔滨市将南岗区工建街、汉广街、一匡街、桥南街四条街道的平交道口拆除，改造为双向六车道下穿滨绥铁路的地道桥，当年10月30日恢复通车，将于2018年7月全部完工。
2018年12月27日，哈牡客运专线开通仅2天后，滨洲铁路电气化工程改造全线通车1年后，滨绥铁路电气化改造工程全部竣工并交付运营。自此，原东清铁路（今滨绥铁路和滨洲铁路）全线实现电气化运营。

滨绥铁路内燃时代

滨绥铁路电气化时代

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好，好，好

咱们吧得有个头像啊

请问一下这铁路还在用吗

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