图一：乘公交车来到农丰市场站，穿过有轨电车轨道，去对面站台候车，准备乘一站地到终点站西安大路站下车，体验一下多年未乘的有轨电车的滋味。

图二：一辆造型美观，凝聚着深厚设计功力的54路有轨电车徐徐进站。说实话，无论上海松江还是大连，有轨电车都实现了车型现代化，但车辆设计均远不如长春54路的车型成熟，长春不愧为我国轨道车辆设计、制造之都。我是上海市民，这是我对54路车型由衷的赞叹：设计真成熟，绝无多数国产设计常见的那些个低级错误的发生。

图三：我没有上这辆电车，还想再欣赏一下这满目青翠的优美环境。正巧，对面一辆电车向工农大路站方向驶去，我赶紧从车后方用手机记录下她美丽的背影。

图四：终于上了一辆车，隔着玻璃看驾驶室。驾驶员是一位女同志，很专注地看着车前方的路面。

图五：我又溜到车尾，那儿有个一模一样的驾驶室，可看见里面的驾驶员座椅、刹车杆、电门开关和操纵杆，以及车尾监控屏、参数信息屏、车厢监控屏等，设施很完备。

图六：因为快到终点站了，车厢内乘客不多。可以看出车厢比较宽敞，设计也很大方简洁。

图七：车辆抵达终点站西安大路站，乘客们有秩序地从中门下车。

图八：下车后，我徘徊在车站，抬眼看到电车采用了菱形受电弓。这比我小时候上海有轨电车的受电弓可靠性要高得多，当年上海的有轨电车转弯时受电弓有时会突然脱落，驾驶员只得刹车后与售票员一起下车，俩人费劲地合力将“小辫子”（受电弓）重新连上供电线；所以，我们上海有句俚语叫“翘辫子”，就源于有轨电车和无轨电车受电弓突然脱落，但词义被引申为“死翘翘”的意思啦。

图九：终点站停着3辆54路电车，左侧2辆是到站车，右侧是准备出发的电车。车头车尾一模一样，各有一个驾驶室。到站后，驾驶员等乘客下车，将空车开到人字形轨道尽头，下车来到车尾的驾驶室，再将车子反向开往另一侧轨道，完成车辆掉头行驶的操作。

图十：这就是人字形轨道，一辆电车正从轨道尽头迎面开来。
记得小时候，上海的有轨电车也是车头车尾一模一样的各设一个驾驶室，但终点站却不采用人字形轨道掉头，而是让车辆绕着马路中央的绿地大转盘转一圈，来到马路另一侧的上客站，即驾驶员始终是在同一个驾驶室开车的。
既然用转盘绕圈儿掉头，为何车厢还要设两个驾驶室？这样做岂不浪费空间、增加了不必要的设备成本？
抑或上海原本终点站也是用人字形轨道掉头，后来因为某种原因而采用绕大转盘一圈来掉头？
这些我就不大清楚了，毕竟大约在1970年代中期我刚上小学2年级时，有轨电车就彻底退出上海交通的舞台了。
我第一次看到有轨电车在人字形铁轨掉头，是1990年代在大连的寺儿沟。大连有轨电车系统和长春一样，源于日本有轨电车的设计和装备；而上海有轨电车系统则源于公共租界的英商电车公司和法租界的法商电车公司。所以，上海的有轨电车与长春和大连有诸多不同：
往返轨道不是与马路平行的，也不是集中设在马路中央的，而是分别设在马路左右人行道的外侧；车站也就设在马路两侧，对路面交通的干扰很大。这也是上海有轨电车早早退出舞台的主要原因之一吧。