Left Field
JAF GT300的规则允许参赛车队在量产车的基础上进行大尺度改装（实际上已经是原型车了），因此这些年来就出现了斯巴鲁力狮，凌志IS350等一些奇奇怪怪的车。但普锐斯可能是它们中最奇怪的。金曽裕人是这辆车的创造者，他也是apr team的老板，这支位于厚木市的车队，在多年来打造了几款经典的GT300赛车，比如MR-S，Corolla Axio。书上的图片是第二代的普锐斯赛车。在2012年，apr打造了基于第三代普锐斯的GT300赛车。由于JAF GT300的规则允许使用该厂商的任何一款发动机，apr就选择了RV8K，3.4L自然吸气。这款名机是基于2003年Indy 500的冠军车上的RV8F，后来用在了TS030，super formula，Lola B08/60跟Rebellion R1，apr由此取得了一定的优势。

Midshipman
这发动机是装在了车的中部，也就是中置后驱，日本人也叫做Midshipman。从2012年到2015年，apr的普锐斯十分有竞争力，但有点不稳定。在2015赛季，super gt的管理组织GTA宣布GT300的规则会改变，规定所有的车引擎安装位置要与量产车一致，这就意味着普锐斯GT300赛车是不合规的。当2015年拿下了收官战茂木的组别冠军，金曽流下了眼泪，因为这可能是中置后驱普锐斯的最后一场比赛。但事实上，在暗地里他在研发着一辆新的普锐斯，套上了第四代普锐斯的壳，这车已经在2015年9月亮相过了。很多人都对金曽在16年没有用上前置发动机的普锐斯感到惊讶，他妈这还是中置引擎啊！原来这是由于第四代普锐斯在日本开售的时间刚好在JAF GT300新规发布的前几天，所以apr得以继续用中置引擎的布局，那台RV8K还是放在那熟悉的位置。让局外人跟媒体惊讶的是，这两辆新车已经造了出来并参加比赛了。apr的工程师横溝　翼 说：“中置引擎赛车的稳定性更好，我们也非常了解中置引擎，因此我们不想改变发动机的位置，而且改前置发动机可是需要很大的工夫的。我们的赛车性能十分优异，现在是要尽快让新的赛车获得参赛许可的。

Family resemblance
看到新的普锐斯GT300赛车时，很多人会认为跟GT500以及MC GT300，为Silhouette（套壳原型车），只不过是套了普锐斯的壳而已。但横溝解释说：“量产车上的一些部件确实是保留下来了，但不多，大概就5%，比如A柱，三分之一个车顶，大灯的灯罩，还有车标，量产车的发动机舱的大体结构也是保留下来，但为了减重我们抠了很多洞。”

由于上一代普锐斯GT300是比较成功的，因此新车整个结构沿袭了旧车的设计。“事实上，除了车壳，其它很多东西跟上一代车是一样，而且这个车架的年龄比你想象中的要久远不少，甚至可以追溯到2000年的MR-S GT300。在GT500中，每只车队都会尽最大努力去减重，比如把M10螺丝换成M8螺丝，但我们没有这样做，我们会以其它的方法来提高我们的性能，而不会因为减重而牺牲底盘可靠性，这也就是为什么我们的底盘能够用那么久的原因。”

Prius-toric
后来我们了解到，30号车其实就是2012-2015年的旧底盘，不过进行了一点点改进。但姊妹车31号是全新打造。 告诉我们其实旧的Corolla Axio底盘有条件改造成后来的普锐斯赛车的，但由于混动系统的原因，旧底盘现在只能闲置在apr的仓库里。Corolla跟第一代普锐斯赛车的最大不同是，后者的底盘不得不用跟薄的钢管去抵消混动系统所增加的重量，这就意味着车身的刚性是有所下降的。但在第二代普锐斯赛车，这个问题已经得到解决 。 横溝：“我们强化了发动机舱的结构，并且在这里或那里加多几根钢管，当然我们能够这样做是因为新的混合动力系统更轻了。”

Charge change
新的普锐斯赛车当然也是混合动力，但所用的系统不同于第一代的车。首先，30跟31号两台车是用不同的混动系统的，不过都像旧车那样，使用的是强化后量产车混动系统。“事实上，混动部分是这个赛季两台车最大的不同，31号车用的是功率更大的混动系统，是从凯美瑞量产车上拿过来的，相较于30号车，输出更加激进与强大。30号车用的是Aqua量产车上拿下来的电机，输出功率方面更加平顺，在比赛的过程中虽然功率不高，但无论车手什么时候踩下油门，都有持续稳定的输出。”由于电机的不同，电池也是有所不同的。车队只透露一点点电池的信息，说是来自于量产车的，但没说是现在Aqua跟Camry量产车所用的镍氢电池还是2017款普锐斯与即将上市的2018款Camry上更轻的锂基电池。“两台车的电池是不一样的，并且像是电机那样，是来自于量产车的，横溝说，两台车电池的外壳有一点不一样，不过都是放在副驾驶上，电池的容量也是不同的。加上混合动力系统后，两台车经过bop后的干重也是不一样的，但混动系统的重量大概在80kg。要把两款不同的混动系统安装在车上真的有不小的难度。”

Sparking Fine
由于使用了量产车的混动系统，因此许多量产车的电子系统都要跟着安装在车上。怎么样使这些电子系统适应激烈的比赛环境也是一个不小的挑战。“车上全部控制单元都是来自考斯沃斯，发动机是用Pectel ECU，但混合系统的电子系统是个例外，它们仍然是来自丰田的量产车。我们队里有一个十分精通电子的家伙，他使这得套来自量产车上的系统与Pectel ECU完美匹配，因此我们用的所有线路都是特制的。事实上，我们还为GT500车队提供电子技术方面的支持，甚至丰田量产车部门的工程师也有时向我们求助。”横溝说。30号与31号的干重都为1100kg，但因为bop要装上配重，在2017年的揭幕战，30号车的车重为1238kg而31号车为1216kg，但随着赛季的进行，车上的配重将会越来越多（最后一站归零）。不同的电机和电池会有不同的重量，但对于重量的分配影响并不大。”横溝说。当第一代普锐斯GT300刚亮相的时候是有两个刹车卡钳的，目的是应对动能回收带来的刹车踏板感觉的改变，但车队并没有把双卡钳的形式带到比赛中，在第二代普锐斯GT300也没有采用这种形式。“实际上该车的混动系统跟刹车系统是没有连接的。“横溝说，“在比赛前我们都会预设好混动系统，让它每一圈都以相同的设定去回收和释放能。我们所用的刹车卡钳其实是二手货，是TRD给我们的一套来自GT500赛车的卡钳，我猜应该是SC430（根据我之前发的那篇关于刹车的文章，应该是09年开始使用的那款卡钳），因此我们的刹车实际上很普通的。”

TRD and tested
车队与TRD的亲密关系对于车队在对普锐斯GT300的一些关键部分的开发十分有利，比如悬挂的设计。“悬挂的几何以及整套悬挂的布局随着时间的推移不断升级。”横溝说，“第一代跟第二代赛车的悬挂相比，有了比较大的不同。悬挂的基本结构没变，前后都安装了第三弹簧，但我们重新布局了减震器的位置。我们分析了第二代普锐斯GT300赛车的总体情况后，对赛车的各个部分进一步打磨。我们使用了考斯沃斯的数据分析软件，该软件运用线性电位计与轨迹测试收集了一系列数据，然后把这些数据以及赛车的总体情况发给TRD，让他们在多体仿真软件上进行分析。”TRD还允许apr使用他们的悬挂模拟装置，让车队能够更好地去了解第二代普锐斯赛车的特性。最后的设计中，我们看到前悬挂上的第三弹簧是纵置，而上一代普锐斯是横置的。同时减震器在以前是垂直放置的，而现在则是水平放置，并且靠后了不少，就在驾驶舱的前面，叉臂也被重新设计。后悬挂水平纵向地安装在变速箱壳上。

Get a grip
根据横溝的描述，悬挂重新改造的原因之一是两台赛车所用的轮胎是不同的，31号车是用定制配方的普利司通轮胎，而30号车则使用commercial的横滨轮胎。这其中可能牵涉到一点政治或者金钱的因素。“普利司通的轮胎有很强的抓地力，意味着我们要使用很硬的悬挂，但横滨轮胎的抓地力就较弱，意味着要使用较软的悬挂。但我们有一个很大的优势，就是悬挂的十分容易调教，我们可以调节像anti-squat，anti-dive之类的东西，这也意味着着我们能够根据轮胎情况的不同快速做出反应。当新轮胎运到过来时，工作人员会告诉我们轮胎的性能，但我们不会像你想的那样把全部信息记下来，我们主要是在赛道上采集数据，询问车手的反馈，然后再进行调教，因此悬挂的方便调节，确实给我们带来了很多便利。”

Intuitive aero
也许大家都认为，既然apr跟TRD关系那么好，那空气动力研发方面应该也是获得一些帮助，但实际上并没有。一部分空气动力套件，比如尾翼的造型，能够追溯到2000年的MR-S GT300。与GT500跟DTM一样，根据规则，量产车上的某些设计元素要保留下来。

“大部分空气动力的设计都是金曽想出来的。”横溝说，“我们没有足够的预算因此我们只能够用小比例的模型进行风洞测试，我们还进行了的大量CFD计算，最后我们把完工后的赛车在全尺寸的风洞里进行测试。赛车建造完成后，我们就立马到赛道进行测试调校。为了测量冷却气流的走向，我们简单地运用了荧光染料以及金曽之前的一些想法。实际上，在下雨的时候，我们会用照相机去捕抓车轮卷起水花的轨迹。

由于赛车是第二年参赛了，更多重要的改变接踵而来。尽管车队通过不断的实车测试以提高赛车的可靠性，但这种方法也会带来部件供应不足的问题。普锐斯是最后一辆使用RV8K的车了，不像其它的RV8K，由TRD或者是TMG所调教，apr的这台是Ogura所调教的。”Ogura为我们调教了差不多20年发动机了，大部分时间我们都是使用RV8K，他们会检查与组装发动机，TRD是不涉及其中的。”横溝说，“现在部件的供应成为了问题，但我认为如果这些部件仅仅是为我们所制造，也会让成本增加。”

“也许我们在未来会使用不同的发动机。”横溝补充说道，“但你必须要知道这是GT300赛车，预算并不会很多。现在传动系统也是一个头疼的问题，我们真的很难从Hewland NLT那里拿到零部件。由于采购难度的增加，成本变得越来越高了。我们所用的NLT变速箱不过是直接买回来，然后再换上更绵密的齿比，以适应我们的比赛环境。”

Mega Prius
新一代普锐斯GT300表现非常惊艳，在处子赛季的第三站就拿下了冠军，并且拿下了2016赛季组别的年度第二。不过由于用着一套完全不同的轮胎以及非常苛刻的BOP。但是，它看起来就像一台Mega Prius，在Intercontinental GT上的首秀不算惊艳。这台被粉丝亲切地称为“Mega-Prius”的中置发动机赛车，有可能在不久的将来会再次去super gt之外锦标赛参战。同时，这车今年看起来也不像2016赛季那样强势了。

前置发动机的新车
Racecar Engineering对apr领队金曽裕人关于新普锐斯phv gt300的 采访部分内容
1.推倒重来。中置发动机的Prius可以追溯到十几年前的Corolla GT300，然后经过后来那么多年的升级，最终变成了前两年的也就是我上面所说的第二代普锐斯赛车。由于规则所限，采用了前中置引擎布局，值得注意的是，这次丰田要求apr用普锐斯的插电版，以达到做广告的目的。金曽说：“新车与去年的车只共用10%的部件。”可见其革新力度之大。
2.发动机。发动机是一个比较棘手的问题，一代名机RV8K没了。TRD给出的理由很简单，RV8K的后续部件的供应是不能保证的，没办法，只能换RC F GT3用的2UR-G。当时还考虑了用源于GT500发动机的TRD BIZ001（之前发过关于这款发动机的介绍）。

TRD BIZ001
虽然跟RC-F是相同的发动机，但在细节上有一点不同。Kaneso说：“我们只知道的是，GT3用是8个节气门，我们用的是2两个，限流器他们用38mm，我们用34.5mm。其它东西都是TRD方面所保密的，我们不知道。“混动系统与之前没变化多少。值得注意，31号是混动，30号不是混动。
3.问题。两台新车的速度在富士赛道比去年的车要慢，而且混动要比非混动要慢，可能是因为混动要加上51kg的配重，而今年的车最低重量是1250kg，而去年是1150kg。Kaneso说：“这几乎都是那台发动机带来的重量，相比之下RV8K要轻不少。”改了引擎布局后，前后重量分配也发生变化了，从去年的46/54变成了54/46，但今年的车底盘的刚性要比去年的好。发动机的体积太大了，妨碍了前减震器的安装，同时还给驾驶舱带来巨大的热量，但冷却的安装比中置发动机来的简单。
4.改善。长久以来，apr在气动方面都是比较粗糙，缺乏相关方面设备的支持。而现在来自TRD方面的帮助，他们可以用25%的模型来吹风洞了，主要解决车尾部分从而让更多的气流流向尾翼。