之前种种原因有这意向，但是懒没去做，或者说是去验证的想法
然而，有个萌新的铁路图，美观是美观，但是我觉得通行能力极低
在此基础上，我整了个测试轨道，测试了一丁点我的想法，且该想法与上述萌新铁路无任何关系，纯粹是因为简单才去做
主要还是给某些想要验证铁路通行能力的人一个案例去检验
现场码字，慢！

先说一下我认为的一些未验证的观点:
1.交叉口进口道尽量有渠化，即进口道处设置专用道（如：直行有直行道，左转有左转道，右转有右转道），专用车道的长度最短应当为一辆车的长度；交叉口出口处用能力也可以这样设计。
2.交叉口的通行能力与左转右转直行车辆的比例有很大关系，所以可以针对其进行相应的优化设计（如：设置专用道，利用连锁灯控制道路优先级等）。
3.在交通量较大的时候，交叉口内部掉头是最垃圾的设计。
4.应当尽可能细化交叉口内部的block，那样不会让多个重要的block联到一块导致本来能同时进来好几辆的车结果只能进来一辆，降低通行能力。
5.交叉口占地大小与车辆长度之间的关系我并未验证，也没有任何的让我可信服的理论依据或者逻辑推论让我去选择哪一种更好，但是我更倾向于占地较小的交叉口，没有为什么纯粹个人喜好。

回到一楼的延误时间，这个指标在现实道路交通中是用于评价交叉口通行效率的指标之一，所以我给拿过来用了。
计算延误时间需要知道实际通过交叉口的时间，也需要知道车辆正常行驶通过交叉口所需要的时间。
所以，第一步就是测出正常通过交叉口的时间；
第二步就是测出实际通过交叉口的时间。
但实际上很难测出交叉口的通过时间，因为你根本不知道这一辆车会去哪个方向，极有可能测错，甚至测不出来
因此，需要转变一下思路
那就是通过测算出离交叉口进口道最近的那个路段车辆通过所需的实际时间和正常通过时间来计算出火车在交叉口所延误的时间
这是有依据的，正常情况下火车通过交叉口无需减速直接通过即可；但在拥堵条件下火车在交叉口外排队等候或者慢速通行都会消耗过多的时间。这一部分多出的时间完全可以作为评价交叉口通行能力的指标。好的交叉口在大流量的情况下是不会有排队现象的

由于要测算出离交叉口进口道最近的那个路段车辆通过所需的实际时间和正常通过时间来计算出火车在交叉口所延误的时间
所以需要计数器用于记录火车通过的时间和通过的火车次数，具体如下所示

正常通过时间测算如下所示

基本信息
火车：一拖三，共四节车厢
路网运行车辆数：70
路网图如下所示

首先来一个未优化的交叉口，如下所示：
图一为交叉口蓝图，四个方向最边上的电路为测算通过时间的。事实上，测算电路不应该放在边上的，因该放在中间的，但是我懒就没改。
如果不放在中间那个信号灯上，假设有一辆火车在排队，这个电路是测算不到的，因此，这个情况下测出来的结果肯定偏小

图2为信号灯摆放详情，可以看到交叉口内部只允许一辆车通行。东-->西 和 西-->东这个对向的都不能同时开，简直是智熄设计(我是s13)。出现这个现象的原因主要还是我的摆的交叉口无法放下这么多信号灯。。。
这个错误设计其实就是我上面说的第4点未验证的猜想

普通设计的计算结果
本次统计时间为（36000-1）ticks。
由于电路数值超过一千的时候，他就不会显示十位数和个位数了。所以我这边做了两个表，一个为显示时间，一个为中间时间（如25k，显示时间我就认为它是25000ticks，中间时间为25500ticks）

我发了一个路口贴，不过题头是视频，1天了还没审核通过

优化设计
我这个优化主要是对这个交叉口进行了右转和直行左转渠化（右转专用道、直行左转专用道），具体如下所示

外边的为右转专用道，里边的为直行和左转专用道。专用道的长度为一辆火车长度。
此时交叉口的进口道是中间这个红绿灯为起点开始的，换而言之此时电路测算的值为准确值，不会偏小，这点很重要

计算结果

总的对比结果

通过对比可以发现，没有专用道的交叉口真是憨憨，在计算值偏小的情况下都这么垃圾
补一张改进版的运行截图

可以对照统计值看一下，基本上大差不差，该堵的堵，路网70辆火车对这个交叉口来说有点多。

补充一点
在这个测试中，我没有指明各个进口道的直左右通行车辆的比例，本来我是打算做深入一点，但是发现路网建好后火车不按我设想走，直接乱了套。
我懒嘛，就将错就错，直接瞎来。但是瞎来不等于无任何参考意义。在车流运行稳定后，做对比实验依然是有效的，控制变量基本都是一样的，不会有影响，问题不大。
完结撒花

啊完结了？再测个大转渠化？