2021年报告中的拟建项目

2020年的报告出现了很多人心心念念的津承铁路天津段（天津段其实包含两部分，一个是宝坻到蓟州，另一个就是京滨铁路到天津西联络线，）。等到21年报告的时候，就删去了，未来再见到的可能性是很低了。

为什么说京津冀城际功能的铁路是否建设要观察京津冀铁投公司呢，因为垄断优势。

结论，未来京唐西延会在很长一段时间无法开工

那么今天的观点看，京唐西延段到底需要多少钱呢。铁三院的报告告诉了我们
铁三院为研究津潍高铁进京路由，作一篇名为《京沪二线津潍高铁进京主通道研究报告》。

方案一就从京滨进京，需要建设副中心到北京站区间

预计投资222.9亿，投资如此巨大，你觉得谁会为一条这么贵的通道投钱。京津冀公司没钱，国铁也没有打算为一条
合资铁路做嫁衣。那么北京不缺钱，也有让副中心站快速进城的想法，看起来最有可能花钱。答案真的是这样吗

京唐西段除了花钱跟地铁一个水平，再就是拆迁难度。报告无奈的说
“既有京哈线为客货共线铁路(双桥以东)，研究年度京唐利用京哈线引入双桥站能力不足，需还建该段落京哈线，考虑沿线敏感点，线路入地接入北京站，并需改建双桥站为客运站，实施难度大。结合项目研究成果，京唐铁路暂按新建双线引入北京站，新建正线23.5 km，联络线及改建线路10.0km，拆迁房屋44.6万平，投资222.9亿元，其中一章征地拆迁122.5亿元。该方案北京市东城区、朝阳区、通州区，沿线居民小区、学校、高新产业园区等噪声敏感点分布较多，涉及拆迁高层较多，实施难度大。”

最终的结论是利用京津城际进京，这样为了京沪二通道而修建北京到副中心的压力也就没了
津潍铁路经于家堡，利用京津城际及延伸线至北京南站，作为本线进京的主通道。利用京津城际可达北京南站，覆盖北京的中心区域，但无法有效服务北京城市副中心，与北京市城市总体规划较为不符，考虑到本线至北京城市副中心站和北京站的运输需要，可利用京滨铁路作为本线至北京辅助通路。

说实话我感觉对于通勤的，副中心，平谷线，s6，m101，6号线都通了，副中心通达度还不错。可能对于商务旅行想去北京站的可能感受差一些。

京唐西延的唯一希望，北京城市副中心线的高标准运营。
北京城建设计发展集团股份有限公司的一篇论文告诉我们北京是怎么看待京唐西延北京这段的。
论文名称《北京市郊铁路城市副中心线客流特征分析与思考》
首先是副中心线目前存在的问题
第一运能不足，开行班次太少，达不到通勤化需求

问题二 目前线路条件差，导致通勤时间过长

问题三就是，国铁长途功能和本地市郊运输的矛盾

那这么说京滨天津西联络线也没戏了吗

通过新建复线，解决运能不足，运营速度太慢问题。那么长途和本地市郊的问题如何解决呢

明确北京站北京东的定位，通过规划的办法要求服务北京本地的短途通勤需要
更重要的是自己投资自己用，目前北京副中心线西段提升工程已经进入实施阶段。东段还未进展

总结。北京站到北京城市副中心站之间的快速铁路，只有北京热衷建设，而且近期没有开工规划。
即使这段快速铁路建成，也只服务于北京城市通勤客流，最远开行良乡到香河。也和长途高铁旅客无关。
副中心线需要加站4-5站，以时速200建设得快速铁路站站停情况下，北京站到副中心需要将近25分钟，与现状京哈燕郊到北京站旅行时间相差无几。
即便京唐借道进京可以想见车次不会太多，而且会躲开早晚通勤的时间。对于京唐意义不大。

我们关心的东段