攀西地区，一个被世界遗忘的角角卡卡

哪个**规定的动货不见面，取消了就是了

没有干线铁路经过的攀西地区，只能享受绿桶的待遇，没有选择权。无法与日新月异高速、便捷、舒适的高速动车组挂上勾，人民群众需求与发展的矛盾……

凯里 ，安顺，铜仁本身就在沪昆大通道上，坐家里自然就有果实送上门，这种情况的多的去了。前些年临沂人天天念全国唯一千万人口无高铁，自费鲁南后也销声匿迹了。你攀西既占不到个好位置，又不舍得自己掏腰包，总不能埋怨不公吧

凉山的问题好办，把宜西铁路改线，不走云南 搭上成渝城市群的车，把审批权下放到省一级。学巴南一样，能不能蜀道全资就靠地方自己了。毕竟复线凉山段也是只出拆迁费的

2a也就是个能跨线的优势，乘坐体验上不比ad钙好

凯里人家是沪昆本来就从哪里过罢了，黔东南地盘那么大不给人家留个站？

借这个问题来预测一下，成昆复线运行一周年时，总客流能达到多少万人次？达到多少时能增加车次？要不然现在还买那么多站票，绿桶体验感太差了

修160没问题，票价请降低到0.23

最烦您们车迷圈子里一个个通达度长通达度短的。是，按你们的定义上海可以和乌鲁木齐铁路“通达”，可是有除旅游和您们真车迷之外的任何正常需求，可以被铁路38小时去乌鲁木齐的服务所满足吗？不要跟我说廉价。在一个正常的社会，随着经济发展民众的购买力必然是越来越高的。届时打廉价牌的吸引力大打折扣。
或者说得再直白一点，别拿K817、K985不当车。
什么？您嫌慢？那么凭什么30小时的超长途普速算“慢”，超过5小时的超长途高铁就不算慢？事实上，铁路相对于民航有时效性优势，则必须将旅行时间控制在4小时以内。超过4小时，至于是8小时还是30小时，根本“不重要”，对旅客来说一样慢一样没有吸引力——飞机不香么？在京昆高铁标杆都能停运的背景下，就别臆想着超长途高铁跨线车会有和超长途普速不一样的市场反响了。
所以问题就变成了以西昌为圆心，4小时为半径铁路能去哪些重要的客源地——成都和昆明，也只有成都和昆明而已。就算提速200，经成昆线到次一圈的省会城市（西安、贵阳、重庆）的铁路旅行时间依然都超过5小时，那这样的提速有何意义可言？

至于所谓智能复兴号如何高级云云，您们大概不知道上海局管内沪宁城际进市区的标杆（上海~南京1小时40分）没有一班是复兴号担当的，主力是CRH2C吧？原因很简单，2C二等座定员和垃圾桶相当（100人左右），远远多于所谓复兴号，17编复兴号的定员才和重联的初代动分相当。对路局来说，“多拉”不比所谓的座椅间距、是否面壁之类除了您们真车迷正常旅客不关心（因为再窄也比民航宽）的细节来得重要？

你觉得可以指望什么

以我到攀枝花的所见所闻，绝对比西昌更繁华。以攀西的流量可以支撑350，又在京昆通道上，主要还是川府太保守了。