文前提示：
该设想是基于烟台没有轨道交通、开发区公交线路不调整的现状下作出的设想，尚无法考虑到未来可能的新变化。故本帖参考意义较弱，有其他意见或观点欢迎补充。
曾几何时，烟台市政府前往省内的枣庄临沂了解过BRT快速公交，并有过将南大街设置为BRT通道的想法，但随着城市的不断发展，地铁成了市政交通建设的更优选，故与地铁规划路段相同的区域，便不再考虑BRT快速公交了。可随着经济形势和地方财政状况的变化，地铁这种大型基础设施建设项目难以通过，为了提高道路效率，BRT又可以浅浅的说道一下了。
在我看来，烟台开发区的BRT可能更像是一个基于开发区现有公交线网的换乘系统。长江路东段（永旺——夹河桥）各站共有20条公交线路经过，21、201、203、211、219有着较长的重复路段。另外长江路只有双向六车道，设置公交专用道将会给长江路，特别是夹河桥路段的社会车辆带来更大的交通压力，好在附近的黄河路、珠江路有一定的分流作用，或许不至于让长江路极其拥堵。所以我才会说建设的BRT实际上是换乘系统，缩短线路里程，降低重复率，提高周转效率。
在车站建设改造方面，我更倾向于现址改造，在现有站台的基础上加装进出闸门、屏蔽门、站台人员办公亭。部分城市的BRT站台就是如此。如果开发区有财力，可以考虑在站台边设置过街天桥，除了让市民过街更安全以外，还可以方便对象换乘。长江路的公交站台大约是25m，可容纳两台12m公交车，未来或许要在主要车站进一步扩建为30m以上的站台，停靠更多、更长的车辆。
而北京路BRT建设相对更加麻烦，由于北京路（长江路——八角）没有主辅路区分，公交车靠站要跨过非机动车道，安全性偏低，故在现有路面基础上需要改造的项目较多，成本较高，站台还需要完全新建，不像长江路的站台可以在现有基础上改建。若烟台在北京路建设了高架快速路，倒是可以一步到位建设路中BRT系统（如济南BRT），整体建设的效率就更高。（若是所有快速路都搞上了高架下路中站台的话……）
BRT的建设需要有完善的枢纽系统，烟台开发区公交线路普遍较长，干线皆为25km以上线路，故BRT系统建成后便需要在沿途设置枢纽站，便于线路调整后车辆的停放、整备。以201路为例，自大季家场站起算，至八角场站13km，至天马相城场站23km，全程至夹河桥32km。如果进一步观察还可以发现，开发区永旺的位置位于开发区东区西区交界处，很多有购物、逛商超的居民都会到这里（永旺的停车场非常的大，所以绝大多数市民都是开车来），所以在这附近新增一个公交枢纽站，将永旺作为开发区东区和西区的一个换乘站，是比较合适的。该区域开发场站有以下选项：1.与永旺签订协议，将东门部分停车位改为公交场站，但这样需要与永旺签订长期的场地租赁协议，场站不够稳定；2.在柳林河公园附近空地处建设场站，但用地审批或许会麻烦一些。
此外由于201路大季家到天马相城路段仍有23km长，所以可能会进一步拆分为两条线，又或者在其他位置设置新的场站，使两段线路更加均匀。那，假如201真的缩线了，缩到中间之后有什么线路替代呢？这个下篇再说。