日前，科技部在官网发布的《对十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》中提到，将研究形成时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案。此前，我国时速600公里高速磁浮交通系统于2021年在青岛成功下线，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。
有分析指出，高速磁悬浮可用于连接大型枢纽城市或城市群，形成高速走廊，促进地区间的协同发展。不过，因性价比等问题，时速600公里高速磁浮或难以大范围建设。
科技部称，将依托“十四五”国家重点研发计划积极支持磁悬浮动力技术基础研究。如在“交通载运装备与智能交通技术”重点专项中，继续支持高速磁浮交通系统工程化技术与运营系统集成技术攻关，研究时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案，为我国高速磁浮交通发展提供科技支撑。
《答复》中提到的是时速600公里的高速磁悬浮。“可填补高铁和航空运输之间的速度空白，形成包括航空、高铁、高速磁悬浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构。”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民曾表示。
目前，我国在高速磁悬浮列车的技术上已不成问题。2021年7月20日，由中国中车承担研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、维护量少等优点。
高速磁浮的各项优点，将有助于沿线城市以“时间”换“空间”。依实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁悬浮是最快的交通方式，能大幅缩短旅行时间，重塑时空观念。以北京至上海为例，搭乘时速600公里的高速磁悬浮列车，加上旅途准备时间，两地通行仅需3.5小时左右。京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游城市群“五极”经济圈之间，2000公里范围，4小时内通达。
高速磁悬浮可以大大提高运能，提高物流效率，增加资源配置和流动速度，降低能耗污染，降低碳排放达标压力，提高城市资源调动能力和市场活力，让市民出行更加便利。
“从中国高铁建设发展历程和经验看，理论上讲，时速600公里高速磁浮列车的建设和运营将为都市圈打开经济发展新空间，促进区域一体化发展、提升区域竞争力、促进产业升级和转型、创造就业机会以及提升都市圈的国际竞争力。”中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文表示。
在解筱文看来，时速600公里的高速磁悬浮适用于经济规模大、同步性高、一体化强的“通勤化”交通，或者经济规模大、互补性强、协调性需求高的大型城市间的“同城化”交通，以及经济规模差异大、发展均衡性需求大的东西部中心城市间的“走廊化”交通，“可用于连接大型枢纽城市或城市群，形成高速走廊，促进地区间的协同发展”。
中国工程院院士陈湘生近期曾展示了4个广深磁悬浮线路方案，这4条线路均可东接白云机场，西延至香港九龙，该线路设计时速达650公里。陈湘生透露，沪杭、成渝、广深等都市圈正在竞争磁悬浮线路建设。
据陈湘生介绍，2017年广深港轴客流密度超1亿人，已趋于饱和；2035年，广深港轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人，“需新增1条高速项目来实现满足广深港交通需求，此外的8个城市主城区中心间客流联系也需要高速通道解决发展不平衡不充分问题，让广深港澳实现半小时同城化，其他城市实现40分钟直达”。
但是“性价比”仍是制约超级高铁的主要因素。
在2021年9月，中车青岛四方相关人士曾表示，保守估计，在中国建造高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。如果试验线长度为60-100公里的距离，投资将接近300亿元。
目前，中国高铁花费平均每公里约1.17亿-1.44亿元人民币。即高速磁悬浮每公里的投资可能将达高铁的2-3倍。
因此，磁悬浮列车短期内盈利难度大，加之地质条件差异大，经济发展不均衡性大，这些都是制约磁悬浮列车广泛推广的原因，“建议在一线城市先推广，然后在城市间建设，最后才能在更大范围内实施”。
“实际上，时速600公里高速磁浮列车造价成本高、经济性差，特别是与现有高铁、普铁、城轨系统不兼容。”解筱文指出，“况且目前时速450公里高铁列车也在加快研发中，所以综合考虑经济社会发展投入产出效益，不建议较大范围建设时速600公里高速磁浮铁路，以防产生重复建设和资源极大浪费”。
不过，解筱文认为，可以进行有关的试验试点研究，以保持中国在全球轨道交通各领域的领先优势。