在二战时期，军用飞机的洲际运输开始大规模运用，这个问题首先要确认航线.
凯莱布·v·海恩斯上校在1941年7月1日，第一次进行了一次跨大西洋飞行，在一架被改装成运输机的B-24上，他和几个人飞往苏格兰的普雷斯特威克，这条航线途经蒙特利尔和纽芬兰，然后又返航，这是一次秘密行动.参加的机组都获得了杰出飞行十字勋章.在几个月后，这样的飞行任务越来越多.
海恩斯还尝试了南部的新航线，他从巴西选择了一条穿越大西洋最窄的路线，到达非洲黄金海岸的塔科拉迪，他的副驾是柯蒂斯·勒梅少校，勒梅现在是美国空军参谋长.
美国空军
同时还有其他的新航线在开发，比如用B-24到莫斯科的新航线，在一次特殊任务中，返航时他们向南飞往伊拉克，再穿越非洲到塔科拉迪.然后途经印度，东南亚、澳大利亚、新几内亚、威克岛和夏威夷.因此我们的航线再不断延伸，随之而来的是不断的扩大实际飞行操作经验.
起初，我的工作是找到足够的驾驶这些飞机的飞行员，随着战争规模越来越大，需要从本土飞往国外目的地的飞机数量要求也越来越多.斯特拉特迈耶（后来替换陈纳德的那位）总结道:“任何
运输机飞行员严重不足，指望从陆航飞行员来解决不现实，可以从其他部门抽调.”
有了这个指令，我们就可以有更多途径找到想要的飞行员，迅速充实运输机队.比如从国民警卫队和预备役飞行员选拔，避免扰乱其他战区的人员安排.但这还不够，必要的时候战术单位的飞行员也可以借调给我们使用.
总而言之，从那个时候开始给运输机指挥部找飞行员的事情和培训新的飞行员的事情，都归我负责.
即使是周末我都要在新墨西哥州阿尔伯克基地培训学校渡过，正是在这所学校里培训了海量的驾驶4发机的机组成员.除了周末，每周的另外5个早上开始，就有一大堆工作等着我去做直到午夜.当时最大的问题是怎么协调飞机和飞行员的问题，有的时候工厂还在生产飞机，飞行员就要在那里等飞机；而有的时候是飞机已经生产好，飞机在那里等飞行员.

有一天，布雷特将军打来电话（George.H Brett），正好奥尔兹不在，我接了电话，那边传来怒吼“你们在这里到底在搞什么东西，飞行员没有经过适应机型训练，他们分散在各地，都是在瞎混”.我回答“如果我们在长滩有个预备基地，就可以把飞行员集中到那里做训练，那里离飞机工厂也很近”.将军回答“这个主意不做，我现在批准就这个基地给你用”
事实上，我每天工作12到15个小时，一周就这么连续干7天，从珍珠港事件到1943年的圣诞节，我才休息了第一天，事实上在珍珠港被袭击后，很多受训的机组成员被派往西海岸，但是没有足够的飞机给他们，又跑回了东海岸.
在孟菲斯的经验告诉我，未来能成为好的飞行员的这些人不在军队中，而是散落在民间，我有了个想法，他们应该去当运输飞机的飞行员而不是去当步兵（不是运输机飞行员，而是运输飞机的飞行员，有区别），我开始的想法是招募他们当民用机飞行员.
我们很早就知道在远程运输飞机时需要专业知识，当菲律宾战役需要飞机支援的时候，大概需要约60多架，大部分是B-17，这些飞机在萨克拉门托集结，在太平洋上飞行并不安全，于是决定他们从大西洋方向进入，他们知道我们有经验，对每架飞机进行了磅重，发现都超了3000磅，把不需要的垃圾从飞机上卸载下来，不幸的是这些飞机并没有到达菲律宾，有一些在爪哇坠毁大部分后来没有被派出.总统当时预测很快飞机产能会达到一年5万架，怎么去训练出来这么多的机组人员去驾驶这么多的飞机.

当飞机从组装线上源源不断下来的时候，已经不是派人去把飞机从工厂转运到目的地那么简单，对许多型号的飞机进行不同型号的改装，再派往不同地理气候的战区，更为重要.装备指挥部已经知道这个问题的重要性，标准型号的飞机被运往改装厂，然后统一接受改装，为运往海外做最后的准备.飞机的型号特别多，我们的飞行员运输的机型多达150种.这样让管理更复杂，你不能派一个会驾驶B-17的飞行员去驾驶一架敞开舱盖的训练机.因此对这些飞行员的任务安排需要做明确的划分，我始终坚持一个原则，我不会派一个能力还很初级的飞行员去驾驶操控难度更大的机型，我给他们制定了一个循序渐进的培训计划，当他们完成并熟练了某种机型的操作后，再进行更高阶的适应训练再执行任务.因此我对飞行员的能力做了6个标准：
1.有能力驾低功率单发飞机；
2.有能力驾驶双发教练机和多功能机；
3.有能力驾驶双发货机和中型飞机.
4.有能力驾驶高级双发飞机，如中型轰炸机或大型运输机
5.有能力驾驶四发运输机或重型轰炸机，且能执行独立运输到海外的
6.有能力驾驶单发高性能战斗机，这块的要求显然比上述的要求更高

通过这种训练方法，我们可以快速分辨出哪些飞行员最适合飞哪种机型，每个飞行员都有一张显示他当前等级的卡片.
1942年4月，哈罗德·l·乔治接替奥尔兹，在他的指挥下，这个组织迅速扩大，在6月，名字改为了Air Transport Command.后面都用ATC代替.我同样有一个这样的原则，我的飞行员们要保护好自己的飞机，他们不能像战斗机飞行员那样不爱惜飞机，这是不同的，战斗机飞行员为了给敌人造成打击，他们甚至要冒着生命危险自然不能爱护自己的飞机.而我的人不一样，他们不应该拿自己的生命和飞机去冒险，而是要熟练的安全飞行并完好无损地交付这些飞机.他们不期望成为英雄，而只是做好他们的本质工作，他们的工作已经足够多了.在漫长的海上飞行中经常达到12个小时，他们飞过各种各样的天气，哪怕是最恶劣的风暴天气，我们的领航员带着这些飞机在全球找到精确的着路点.例如，在南大西洋有个叫阿森松岛(Ascension Island)，任何陆地离这里都很遥远，而且这个岛面积很小.
我们的飞行员经常唱着这样的歌:
如果我不能到达阿森松岛
我妻子将得到一笔抚恤金.
我们征服过世界上最广阔的海洋，飞越了北极，飞越了被称为世界屋脊的喜马拉雅山脉，飞过地球上任何气候条件

我的职责之一就是尽可能给机组人员提供最好的工作条件，和对飞机最高质量的机械维修，我们不想损失任何人和飞机.每当发生事故，尤其是坏消息，我想知道是哪里出了问题，尽一切可能防止同样的问题再次发生，我收到了数百起事故的报告，通常是来自事故幸存者自己描述的.
我敢肯定，几乎每个美国人都知道埃迪·里肯巴克上校在太平洋的故事，他是一战时的王牌，东方航空公司的前董事会主席，里肯巴克和他的助手汉斯·亚当森为陆军部在太平洋执行一项秘密任务，我们负责把他们运往一个地方.他们到了瓦胡岛的希卡姆机场，然后分配到另一架B-17飞机上，驾驶员是小威廉·T·切里上尉，副驾詹姆斯·惠特克中尉，德安吉利斯负责导航，詹姆斯·W·雷诺兹是无线电操作员，还有飞行工程师约翰·巴特尔克，这是一个很不错的团队.切里曾是美国航空公司的飞行员，加入了ACT，惠特克41岁一个开了好几年自己飞机的老家伙.这架飞机上还有一名乘客，阿莱克斯·卡兹马契克，他因为严重的黄疸在医院住了6周.总的是八个人
1942年10月19日晚上10点，切里按照常规操作起飞，但机轮被锁住出现了故障，没有人受伤，他们把装备转移到另一架飞机上，德安吉利斯的八分仪是有问题的，这种光学仪器用于导航定位，他仔细检查了一下，断定没有问题，可能是为了不耽误里肯巴克的行程，这次安全起飞.第二天黎明前迪安吉利斯报告说飞机在正确的航线上，下面的太平洋被阴云遮住了.按照正确的航线和时间计算，他们应该到了目的地，于是切里把高度降下来但看不见陆地.无线电也出现故障，飞机失联了，剩下的燃料还能再维持大约四个小时四个小时过去了，仍然看不到陆地，那天的太平洋不是那么平静，有汹涌的海浪，但是没有办法还是让飞机迫降。除了两名飞行员和无线电员外，所有的人都来了躺在地板上，脚放在前面，靠在舱壁上.顺着风向飞机以小角度俯冲的方式下降高度，就在快撞上海面时，切里把机头拉起来，把机尾钩在水中.这架大飞机在不到十码的地方停了下来，没有人受伤.切里又一次干得很出色.
乘客和机组人员顺利打开了一个五人救生筏和2个三人救生筏.都是用压缩二氧化碳气体很容易撑开，瑞肯巴克，亚当森和巴特尔克被分配到五人的救生筏；切里、惠特克和雷诺兹第二个，迪安吉利斯和卡兹马契克第三个.小伐子上很快发现只能做两个人，这个小伐子上做了3个人，以至于其中一个必须得把腿架在对面那个人的肩膀上.飞机上本来有食物但唯一带回来的只有四个橘子.
随着海上漂浮的时间越来越长，人们越来越虚弱，夜晚越来越冷.浑身湿透却没有水喝.海水和阳光造成皮肤发溃疡.使他们活了下来的是那场暴风雨.卡兹马契克因为身体最虚弱没熬过去，整整三周后，他们飘到了一个椰子岛，最终获救.
对公众来说，这一事件已经结束.但对我来说，事情远远还没完，在我的总部，我仔细询问了切里和惠特克，并采取措施避免类似事件再次发生.首先救生筏需要重新设计，飞行前严格检查所有救生设备和食品补给，还有导航员起飞前需仔细检查八分仪.

一位名叫乔·C·德博纳的年轻中尉向我讲述了他在亚马逊河口岛屿上噩梦般的经历，他是从长滩飞往北非奥兰的16架P-38中一名飞行员（奥兰在阿尔及利亚），为了避免一直靠仪表飞行，一架B-24在他们前方约500英里探路，用无线电反馈天气、飞行高度和能见度的情况，新安装的拍摄设备占据了这架先导机一些可用的空间，所以另一架B-24带着这16名飞行员的行李装备，加上各种救生设备跟着飞行.这第二架B-24由第6运输飞机大队的副指挥官安德鲁·坎农少校驾驶（运输飞机大队非运输机大队），这条航线从长滩出发，到达迈阿密、波多黎各、特立尼达、荷属圭亚那，巴西的贝尔萨姆和纳塔尔，阿森松岛.....天气一直是阴天，就像往常一样，在这片茂密的亚马逊雨林上空，P-38不得不爬升到28000英尺的高度才能越过云层.当两个引擎同时熄火时，德博纳就在距离亚马逊丛林最糟糕的5英里边缘位置.我们无法确切的知道引擎到底出了什么问题，但一切都表明供油设备出了什么问题，可能气塞出了故障.当航线在平行于海岸线时，德博纳不知道他是在陆地上还是在水面上，他决定驾驶飞机降落，而不是跳伞下去.事实证明，这是一个明智的决定.他从500英尺高度的云层中冲出来时，发现自己正处在一个雨林、沼泽和亚马逊河面的糟糕地形上，他设法将飞机迫降在一个河岛上的湿地地区，他被咸淡水交界区和鳄鱼包围着，到处都是蛇、蚂蚁和蜱虫，德博娜向我保证，这些蜱虫有蜗牛一样大，到了晚上，丛林里所有的野兽都要出来捕食.
他只能呆在驾驶舱里，在到达巴西贝尔萨姆基地后，坎农压力很大要求搜救小组立即开始工作.有两架海军的PBY可执行任务，当时贝尔萨姆没有飞行员驾驶它们.坎农对PBY有驾驶经验，他曾向巴拿马运河区运送过两架PBY，于是他主动提出要驾驶一架去搜索，基地指挥官面临着两难的局面，他的任务是尽快把这批P-38运到北非战场那边正急需，如果让坎农继续搜索，就会拖延整个飞机输送的行动——而且他自己的PBY飞行员正在路上，他命令坎农号继续执行运送任务
德博纳是几天后一架B -24看到了他发射一枚照明弹，然后救起了他.我还听过一个故事，他们驾驶一架双发运输机，在北极飞往英格兰的途中坠毁，在被救出来之前，已经学会怎么建造雪屋并生存了一段时间，他们讲述了一种奇怪的现象，他将其描述为“躺在牛奶里”或“完全白色的”.下面的雪是白色的，上面的天空也是白色的，没有分界线，也没有地平线，目视无法分辨出是在雪上面十英尺还是一万英尺以上的地方.这不是云雾，飞机的机翼被阳光反射的光芒清晰可见，他以为自己已经驶出了格陵兰岛，越过了冰封的海面，便把飞机降到了五千英尺高的地方，准备转向，然后飞机的左翼撞到了覆盖格陵兰岛的冰盖雪峰，他离海岸只有两英里——但却是在相反的方向，这次事故需要花几个星期的时间才把机组们救出来，但却让我们对北极方向的情况有更深入的了解，从那以后，北极航线开始建立搜索救援机制.

阿松森岛在马岛战役时担任了一个中转点，二战时期就已经作为一个中继站.

16架P-38在2架B-24支援下，从长滩到阿尔及利亚的大概航线.不是用船运，直接飞过去.转场7次.

我下面有个军官叫罗伯特·M·洛夫，当时我们在搜救出事机组的时候，有一天我和他一起喝酒聊天，他说他老婆经常开飞机从华盛顿到巴尔的摩，这个消息让我相当震惊，于是问他像她这样的女飞行员有多少，洛夫说我为什么不直接问问她呢，于是我们见了个面.他老婆的名字叫南希·哈克尼斯·洛夫，南希是个出色的女飞行员，她在16岁的时候就开始学习飞行，大学时期就拿到了飞行驾照.毕业后就在民用航空公司上班，后来嫁给了洛夫，她当时已经有1200个飞行小时数.我和她第一次见面的时候，问她能在全国帮忙找来多少像她这样的女飞行员，她说保证能帮忙找来几百个，我们立即着手组建了女子飞行队的计划，后来我才知道打破了横贯美国大陆最快飞行记录的飞行员也是一名女飞行员，她的名字叫Jacqueline Cochran，她当时就建议组建一个女子航空队加入陆航，她带着这份建议在海德公园去见总统，但不知道什么原因，当这个提议送到阿诺德那里时，他没有同意.
我和南希的计划没有像Cochran给阿诺德建议的那么大，我们不建议女飞行员参加一线作战，只是在后方活动.这个建议上报给了乔治，他报告给了阿诺德，后者批准了.她们每个月的工资是150美元比同样执行类似任务的男性飞行员少50美元，当这个计划公布的时候，有很多女飞行员报名并打听相关消息，不是每个人都能达到申请的标准，但是当组建第一中队的时候，招募的25名女飞行员中有21个教官，她们有扎实过硬的飞行技术.南希是这25名中的第一个，第二个是Betty Hyler Gillies，贝蒂有1400个飞行小时数.另外一个叫Evelyn Sharp，2950个飞行小时数，她之前是个飞机公司的推销业务，经常驾驶飞机进行卖飞机的业务销售。。

1938年9月1日，Cochran驾驶的塞维尔斯基的AP-7参加横贯大陆的Bendix Trophy Race，一举打破了之前的记录.AP-7就是P-35的战斗机版本.她后来还是第一个驾驶超英速战斗机突破音障的女飞行员,她最早要求组建一个女子飞行队她的建议起初阿诺德没有同意，到了南希和腾纳研究的时候才获准，这个单位就是WAFS，由女性飞行员帮助运输飞机，招募的标准要求至少300个飞行小时，但是很多超过了1000个小时.

在南希组建第一个中队后，更多类似这样的单位成立，Cochran后来也加入进来，她们的任务不光是运输飞机，有时候一些女飞行员驾驶飞机拖着靶机帮助其他单位进行实弹射击训练，她们也和男性一样接受工厂生产的四发飞机进行转运，有117名女型飞行员参加过转运高性能战斗机的任务.有一位在4天内5次转运这种战斗机，每次运输距离都超过2000英里.在转运战斗机的过程中，我们发现P-39的事故是最高的，我认为是驾驶操作的问题，因为按照操作规则的话不太可能出问题，它的要求最低是150英里的时速，对转弯角度有严格的要求，这些在手册上写的很清楚，造成事故的原因多是起飞时，还没有超过最低速度就开始爬升，或者在降落时最后一个转弯前减速太多，这些男性飞行员没有认真读过飞行手册—实际上面说得清清楚楚—造成了事故.并声称P-39是飞行棺材.我们的女性
飞行员就认真阅读过飞行手册，她们知道P-39的性能要求，毫无疑问，当我安排她们去转运P-39的时候，没有出现过一例事故，一例事故都没有.原文是They had no trouble, none at all.

当P-39被女性飞行员安全转运后，我再也没有听说到队伍里有男性飞行员对P-39性能的投诉声音....
同样的他们还抱怨在北大西洋运往英格兰的机型中，B-17的性能有问题，于是我决定让女孩子表演下给他们看看，这是多么容易的事情哇.我们的一号和二号女性飞行员，南希·洛夫和贝蒂·吉利斯欣然接受了第一批运输飞机去海外的任务.
我先安排对这批次的100架B-17进行机况检查，并把她们两个安排在同一架B-17上担任正负驾驶，还有三名机组成员是男性，他们要从辛辛那提接受刚出场的飞行堡垒，然后转运到纽约普莱斯克岛的拉瓜迪亚机场，在那里进行离开大陆的最后一次简报，然后到达拉布拉多的鹅湾机场，在飞越大西洋之前都很安全，她们大部分时间都靠仪表飞行.
在进行飞跃大西洋前，预报说天气很糟糕，我让她们一直等到天气转好再出发，在最后一刻准备起飞的时候，乔治的副手史密斯把行动告诉了欧洲的ATC指挥官保罗·巴罗斯，提到这趟里有一架B-17是由2名女性飞行员驾驶，不巧的是当天晚饭巴罗斯正好在宴请阿诺德，这件事情他很火大，阿诺德马上发电报说让南希的那架不要起飞，从那时起，只允许女性飞行员在本土飞行，不允许进行海外的任务.阿诺德的电报到达鹅湾时，南希和吉利斯的飞机正在等待起飞，所以她们最终没有参加这次任务.
海外跨洋转运比国内风险还是要高，阿诺德不同意让女性参加这样的行动.ATC在二战中转运飞机的航线，注意看进入印度的，后面主要要说这个问题.

Nancy Harkness Love驾驶B-17

虽然从来没有女性飞行员执行过海外运输飞机的例子，但是她们在国内干的很不错，这样就腾出了很多男性飞行员去执行海外运输的任务.我们在长岛的共和飞机制造厂，有个女子飞行队，她们负责把最新生产出来的P-47进行转运，那里不需要任何一个男性飞行员，她们安全转运了2000架P-47.到了1944年9月，她们承担了本土内60%的战斗机转运任务，最让人震惊的是总计12652架重型轰炸机和大型运输机是由女性飞行员完成的，致命的事故只有3例.这个事故率远远低于男性飞行员驾驶记录.还需要强调的是ACT只有303名女性飞行员，而同时期的男性飞行员有8000人.
从1944年秋天开始，WAFS人员开始减少，原因是她们不属于陆航的正规单位，没有专门的军官，很多人对此耿耿于怀，我也被这个事情弄的很烦躁，全国女飞行员协会发起了一项写信运动，呼吁国会给这些人正式的任命,
大约在这个时候，Cochran也建议阿诺德要么把这个单位正式划入ACT，要么就终止她们的行动，阿诺德没有时间关心这些事情，他要忙更重要的事.最后在1944年12月20日WAFS被解散.
WAFS存在的这两年是ACT扩张最快的时期，我们的任务次数以天文数字搬在增长，从1942年6月到1943年6月，
向海外交付了飞机3609架，完成54947架国内转运，总共飞行了约7500万英里.在接下来的1943年6月到1944年6月，向海外交付了飞机12500架，完成11万架国内转运.
我们还开辟了很多之前没有的新航线.1942年夏季，从印第安纳大瀑布出发，从蒙大拿到阿拉斯加的费尔班克斯，交付了五千架飞机给当时的盟友苏联.
还开辟了定期航班，中国到印度再经过南大西洋到本土的航线；中国到印度经亚速尔群岛到英国再经过北大西洋到本土的航线.
在印度方向的行动中，第一年的数据并不是很好，我们只飞行了700万英里，每个月只有125个往返批次航班但没有一人受伤.顺便说一句，飞行员中有一个是年轻的来自亚利桑那的巴里·戈德华特，飞机叫 Crescent号，他们的机队有20架C -54，这个机队在第一年飞了1000万英里，没有人死亡.这是我第一次看到这种新的四发运输机，民用版本叫DC-4.道格拉斯生产的这种飞机有大吨位运载力，而且可靠耐用，给人留下了深刻的印象，在接下来的几年中，我看到了更多的C-54投入使用.在我的特别要求下，我设置了一个类似驿站快递的系统，不耽误时间，每个地方驻扎有ACT的飞行员，机组可以换班不做过多停留，节约时间，增加运输效率.我们运输的第一批乘客是那里作战受伤的伞兵.