这个铁路博弈线路规划的时候，沿线几个市还有不沿线的南京和常州争得都快打破头了。
首先是第一个问题：从镇江城西还是城东过？
这个问题上面，扬州镇江和南京对垒（这涉及到城市发展方向，扬州和南京向东，镇江是向东向南同时进行）。
最后扬州镇江获胜，铁路走两城城东。
第二个问题，在哪个站接沪宁线？
从南京的角度来说，在丹徒站或者镇江站接轨都可以最大限度方便江北群众来往南京。
从镇江角度来说，丹徒站或镇江站接轨能够有效扩展中心城区，为自己将丹阳划区增加筹码。
对于扬州淮安和连云港而言，她们的本意就是对接苏南，自然距离越短越好，所以支持在丹阳设站。
至于常州，由于在丹阳设站可以使得规划中的镇宣（镇江到宣城）高铁选择走金坛溧阳的概率增大，所以支持在丹阳设站。
至于一开始的计划，是丹阳和丹徒接站，但是最终博弈结果是选择丹徒和镇江双接入。

第三个问题，是否要在在镇江大港新区设站？
扬州淮安连云港南京：无所谓
常州：No（该大桥预留了两线高铁，并不知道会发生什么，而且如果新建铁路走常州会特别方便，在大港设站就必须考虑可能的客流分流问题了）
镇江：Yes（该高铁站可以有效强化扬中和丹阳北部地区人民对于市区的向心力，毕竟原来坐火车很不方便）
常州镇江进行了博弈，最后选择在大港设站

其实整个镇江段镇江争取到了相当大的利益，唯一的变数就在于那两条预留铁轨上。具体这两条怎么安排，一切走着瞧。

补一下大港站的图

几个站的情况：
镇江大港站
三等站，两站台四车道
在镇江市政府的积极争取下，2014年12月1日连淮扬镇铁路镇江新区镇江大港站正式获得国家铁路总公司批准建设，镇江大港站从连淮扬镇铁路的预留站调整为新建站，也从原先的11车站点变成如今的12车站点。
横山站
技术站
为连淮扬镇铁路设于镇江市的客运站，站址初定于镇江市丹徒区丁卯西南方向，是镇江的第三个客运站。
丹徒站
沪宁城际接轨站，往上海方向。
该站为沪宁城际上的中间站，设到发线 4 条（含正线 2 条），基本站台 1 座（450×7×1.25m），侧式站台 1 座（450×7×1.25m）。
连镇线外包车站，按方向别接入车站上海端，到发线 3、4 道有效长由原来的 650m 均缩短至 560m。因线路外包引入，须向南移建站房；改扩建站台（由 7m 改为 10.5m），并向南京方向移建 50m；拆除无柱雨棚并还建；车站上海端咽喉预留本线南延条件。
根据客车开行方案及能力检算，丹徒站能力满足近（远）期要求，本次研究其客运设备仍维持沪宁城际规模。

关于镇江长江大桥你必须知道的事情：
1.这是首座以镇江城市命名的大桥。
2.这是目前世界上荷载最重、设计时速最快（铁路4线，时速250公里每小时，公路双向八车道，时速100公里每小时）的公铁两用悬索桥。
3.这是继润扬大桥、泰州大桥之后，镇江市境内第三座跨长江大桥，也是镇江境内首座公铁两用桥。
4.大桥南岸位于镇江新区，北岸位于丹徒高桥，全部在镇江境内。
5.镇江长江大桥是一座钢桁梁公铁两用悬索桥，总长6408.9米，跨长江主跨长1092米，需一跨过江。
这是江苏省境内继南京长江大桥和正在建设的沪通长江大桥之后，第三座跨长江的公铁两用特大桥。

6.进场的每600吨石子要检验一次，以保证大桥的建设质量，即确保大桥使用100年不垮。
7.南岸4号主墩所用的钢板桩围堰总计达436根，每根钢板桩长度达24米，这相当于8层楼高，每根钢板桩宽度达0.6米，壁厚为1.8厘米，每根钢板桩重约2.5吨。在4号主墩外围，哑铃型的钢板桩围堰犹如菜园里的篱笆深深插入土壤中，只不过这样的“钢篱笆”插入土中的深度达21米，对主墩内部的钻孔桩将起到良好的保护作用。

8.4号主塔墩由于地下岩面埋深差异较大，故上下游钻孔桩采用长短桩设计，钻孔桩长度从50米至140米不等，其中超过130米的长桩就有29根，占总桩数的43%。最长的钻孔桩为140米，相当于46层的“高楼”深入地下。

这个就是4号塔墩及保护层

北岸施工现场

这个是4号桩保护层施工时打入钢板的画面

现在叫润扬大桥吧听说的

关于镇江整个城市建成区……我只能说，看上去就和哪个小孩随笔涂鸦的一样orz，上图吧

市区核心区

丹徒区