回复：老机琐记—那些古老而新奇的东西

但这个设计实际上并不常用，而且事故频发。
1.它经常在我们不需要它的时候打开。实际上当飞机在飞行中时，就算打开释放手柄，尾锥也会被气压顶住；但飞机降落后，松动的尾锥往往就会被落在跑道上—然后接下来的半个小时里，跑道就可以关闭了。
2.当我们需要它时，它却不打开了。最经典的一个例子就是底特律撞机。当时有一个空乘带领四人试图从尾锥逃生，但释放手柄竟然在空乘的手里断了！于是五个人最终都不明不白地死在了浓烟中。
虽说如此，在机舱后部有一个逃生门还是好事。实际上DC-9的后舱乘客生存几率实际上大于翼上门之后没有任何逃生装置的ERJ/F100（实际上只有AA和US的F100后面没有门，KLM的有）

可787的尾锥好像还是圆锥形而非刀形

再讲一个L1011训练手册上的笑话：洛克希德不建议飞行员在机场推出时启用2号引擎，尤其是在有大玻璃幕墙的那种机场据说有的飞行员喜欢用powerback推出

而在DC-10/MD-11上，中空的尾锥里还藏着一个可折叠的维修梯

不讲讲727的那个梯子？

DC-9/MD80/90

还有一种左侧登机梯，置于L2/3门中，一般更大，而且更复杂，如737

2、后置登机梯
在需要快速来往于机场间的飞机上，快捷的后置登机梯更为常见。很多早期支线客机都有这个设计，如DC-9/MD-80/90、BAC1-11、SE210和Yak-40/42等

但最著名的莫过于因D. B. Cooper出名的727尾梯“天堂之梯”。实际上，727和MD-80的尾部登机梯可以用来做休闲性的跳伞运动平台12年那个摔727的实验里，机组人员也是从这里事先跳下去的

独立登机梯可是737BBJ的卖店之一

实际上我觉得尾梯还是个挺不错的设计，在outstation停靠、检修可以省很多时间，而且省钱，但后来不知道为什么就不流行了

八、ADI和湿起飞
如果不出意外的话，这将会是本贴的最后一章。
之前有吧友向我提出过讲注水引擎的事情(@-cdd香澄-@N661US）。实际上，在内燃机中注水以提高效率是一项由来已久的操作，不仅在航空工业，在汽油车和柴油车上也有广泛的应用。它的原理就是在燃油-空气的混合物中注水，从而起到冷却“hot point"的作用，防止过早点燃。

自从活塞发动机时代，发动机注水就在军机上得到了运用，以提高低速性能和起飞推力。
水一般加注在压气机进气口或者燃烧室前。增加水实际上等于增加了排出物的质量，所以会增加推力，同时冷水可以起到冷却涡轮的作用。因为温度是限制发动机低海拔热机效率的最大因素，所以降低温度能使引擎达到更高的rpm，从而在不过热的情况下获得大推力。
二战之前满载的战斗机通常在起飞之前向发动机中注水，以辅助起飞并更快地爬升到敌军轰炸机编队的位置。引擎注水也可以在狗斗时提供短时的增速。
一般来说，飞机起飞时燃油混合两是设在full rich的，而这样就会让一部分燃油只是蒸发掉，而不是被燃烧了。注入的水在这里可以代替燃油蒸发，以减少燃料损失、提高效率。