从1984年引进组装第一台MP518NLAD开始，丹汽就致力于消化和吸收日本三菱客车技术，并在此基础上进行发展，从三菱引进的一些新技术、新结构陆续应用到本厂其他产品上，特别是MP518的外观造型实现了系列化。“三菱脸”在丹汽的影响力一直持续到90年代，覆盖9-12米多个长度等级。这里面既有DD683、DD6990H之类高档全承载公路客车, 也有仍为半承载结构、经济实用的DD6112H、DD6991、DD6992等团体客车，还有DD6120HS、DD6100HS等城市客车。从80年代到本世纪初，黄海客车在国内持续畅销，遍布各个城市，它们可靠耐用和性能优良的优点给人们留下了深刻印象和美好回忆。因非营运车辆强制报废年限相比营运车辆更长，如今有少量黄海老通勤车仍然在活动。

随着网络技术的发展与普及，人们能够通过互联网进行交流、从多种渠道轻易地获取信息，而很多信息资源处于不断滚动更新状态。笔者便是通过微信群偶然获知了居住地有一台DD6992H1B仍在服役。（以下简称6992）照片中熟悉的“三菱脸”引起了笔者的注意，经过一段时间的探寻和考证，最终确定该车是鞍钢某单位自备通勤车。

由于该单位车库坐落在城市最北端，与笔者所在的市中心有十几公里的距离且交通不便，探访这台车的计划一再延迟，直到去年冬天才实现。
远远地看到车从路口右转驶入，内心也开心
北方的冬季，即使接近十点的日头下也寒意十足。但远远地看到车从路口右转驶入，笔者的内心也和开着暖风的车内一样温热起来。十余年前原本在路上司空见惯的面孔，已经三四年没见过了，现在它又忽然出现在面前，本就是一种奇妙的事情。
大概从未有人给这台6992拍过照片，司机师傅见到笔者时错愕了一两秒，但又迅速知道了笔者的来意，没有入库，调头直径开到场地中间。

车尾贴纸上写着“丹东汽车制造厂”而非“辽宁黄海汽车集团……”年代感更强烈
司机调头直径开到场地中间，操作干净利落，车头指向性很好
师傅摇下车窗说“你是摄影爱好者吧？”并打开上客门允许小编登车参观。在与师傅短暂的攀谈中得知，他工作日六点准时出车，九点四十左右回库，傍晚五点半出库去单位，晚上通常直接开回立山的家附近，周而复始。
此车使用经典的三色涂装，这在过去的黄海团体客车上非常常见
车龄原因，蒙皮已经有几处斑驳的地方，但整体状态较好

该客车采用老款三菱柴油发动机，

6992的前后围是简约硬朗的三菱风格，侧面的腰线也与三菱如出一辙，而侧窗则是自主设计的样式——侧窗总成整体不同于MP518的焊接铝型材窗框+独立推拉侧窗结构，采用整体铝型材窗框+上固定下推拉品字形侧窗结构，且四角为圆角处理。这样的侧窗总成方案制造精度、装配难度和结构成本低于MP518的原始设计，易于安装和维护，适合大量推广。但品字窗空气动力性不好，不适合在高速公路行驶。车门为两片折页式气动门，车门的窗框也做了圆角处理。

黄海品字形侧窗总成示意图

原版三菱MP518侧面，带着标志性的轮罩与窗印

1992年，丹汽开始陆续替换相对过时的三菱造型， “海豚脸”便是新推出的造型之一。在笔者查阅的一些资料中，最初为“三菱脸”的黄海客车配图多为“海豚脸”。

2000年某参考资料上的“海豚脸”6992
说到车身和底盘，6992是半承载结构，车身骨架为异型钢管+型钢组成。底盘采用纵梁直通式车架，由左右分开的两根纵梁及若干根横梁组成。半承载结构的客车底盘和车身为两部分，可以分别完成装配后再组装一体，比较利于改装不同的车身。组装方法一般是通过底盘车架上部外伸横梁与车身的地板骨架扣合，底盘车架下部的外伸横梁通过连接梁与车身骨架裙边梁焊接在一起，装配工艺水平会直接影响客车的安全性和舒适性。该车底盘使用的槽形梁相比矩形梁抗弯能力较好，抗扭能力较差，能够与其他型号的客车通用，方便装配、节约模具制造成本。同时，车身骨架能够承受一部分载荷，减轻了横梁所受的载荷。因大梁是一体成型，具备结构简单、工艺性好、承载能力好等优点的同时，也存在一些缺点，如自重大、总成布置困难、受力不均匀和损坏后难以修复等。同时，纵、横梁的冷冲压、拉伸工艺必须要通过大吨位压力机完成，多数厂家同期没有这种设备。

黄海的某种直通大梁车架示意图

黄海老厂的4000吨压力机

车轮上的轮罩早已拆除，能看到轮端本来的样貌。6992选用解放5吨鼓式前桥，后桥为自主开发的8吨单减鼓式驱动桥，半轴花键，轴头外观为显眼的“尖头”状。此车后桥选用速比较高，不是常见的4.875，这样的选择可能是为了使车具有较好的爬坡和脱困能力。此车用的是日式风格的8螺栓6孔钢圈，开孔为闭口椭圆形。前后装备正新9.00R20钢丝子午线真空胎。
6992采用多片簧+减震筒非独立悬挂，属于当时一般旅游/团体客车的标配，结实可靠。但多片簧的缺点是舒适性稍逊，平顺性不好，且不利于降低整车自重。同时，由于板簧片数较多,行驶时也往往会因微幅高频振动而产生噪音。