老机琐记—那些古老而新奇的东西

一、三叉戟的魔改史
在上个世纪六十年代，说起“最先进的飞机”，大概所有人都会说是HS. 121 三叉戟。作为首次采用三发布局和自动降落技术的喷气式客机，三叉戟在当时的确算得上是一架好飞机。

1. 三叉戟小传
五十年代后期，BEA急需一种能够执飞地中海航线的中短程客机。得哈维兰公司的DH.121方案在与维克斯VC-11的竞争中胜出，这就是后来的三叉戟1C。1960年在英国政府主导的一系列合并中，得哈维兰和许多其他公司被并入了霍克薛利集团（后来又国有化成为英国航宇公司），改名HS.121。她起初设计为一架载客量大的飞机，配备先进的罗-罗Medway引擎和不带缝翼的低阻后掠翼。但后来由于航空市场的衰退，BEA决定削减飞机的载客量，从而使三叉戟的客舱缩短4米、翼展、翼面积缩小，起落架由四轮变为两轮，Medway计划下马，换用削弱了40%的罗-罗RB.163 Spey Mk.505引擎。这使得三叉戟1C成为一种轻量、高速（就算以如今标准看，她也仍然是最快的客机之一）但严重乏力的瘸腿飞机—这也为她日后在727的对决中败北埋下祸根。

三叉戟1C于1964年进入BEA服役，并且表现可靠。但不久后，航司意识到他们判断错了—载客实际上需要增加。于是霍克薛利推出了改进版三叉戟1E（E代表Export，出口型），紧接着又推出了2E（E代表Extended Range，增程型），其中大部分卖给了CAAC。

这时，BEA认为：我们还需要一架更大的飞机！波音727被列入了考虑范围—这也难怪，727在后期的优势太明显了—但英国政府认为，英国公司就应该“Buy British”，所以霍克薛利又提出了757量级的方案—HS. 134和HS.132。但最终由于经费问题，这两个方案都下马了，仍然要在三叉戟上做文章。其成果是三叉戟3B，一款加长了机身、重新设计了机翼的三叉戟。

这时事情变得好玩了：三台Spey Mk.512引擎和低升力的机翼根本带不动这架飞机！它的滑跑距离是如此之长（尊重跑道建设者），在燥热的地中海地区有时甚至飞不起来，以至于飞行员给她起了一个“The Gripper”的绰号。迫不得已，霍克薛利在3B型上加装了一台RB. 162涡喷助推引擎（一款本来用于VTOL的简易涡轮机），以提高起飞和爬升阶段的推力。就算如此，也仍然改变不了三叉戟每况愈下的销量和名声，最终在生产117架后惨淡收场。

3. 四处乱窜的APU
在1C型上，我们可以看到，垂尾根部是平滑的，（图一）但S形管上方还是有那个标志性的辅助进气道（为什么？）。有传言说，APU置于机腹部位。而在1E、2E型上，APU短舱位于垂尾根部（图二），由辅助进气道进气（？）3B型上，助推引擎被置于垂尾根部，本来是APU的位置，由侧面的两个活门进气，到达巡航高度后活门关闭（图三）。APU位于S形管上方。总之，三叉戟的APU位置真是很迷，难道每改型一次就要重新设计？

3B型APU部分的剖面图

4. 关于助推引擎
在3B型出现之前，三叉戟速度极快，约650mph（据说最快的一次民航飞行纪录就是三叉戟创下的，从巴黎到LHR只用了27分钟），但是她升力、推力都严重不足，在高热地带的机场甚至趴窝动不了。据一位乘客反映，有一次飞机因气温太高无法起飞，他们竟等候了4个小时，直到气温降下来才成功起飞。3B型加装了RB.162助推引擎后，这个问题得到了显著改善：起飞推力增大了15%，而重量仅增加了5%。（有人戏称其为“三台半引擎”）但它只能使用5分钟。之后飞行员发现了在飞行途中打开它的办法，但过程十分复杂，包括断开一些断路器，以使飞机“以为”自己在地面上。大概没有多少人这么做。

.只有1C型获准在接地前开反推。如果需要的话，这样做可以获得最多10000fps的下降率。

6.为了容纳自动降落系统庞大的航电舱，三叉戟的前起落架是左偏并且向侧面收起的。

7.三叉戟经济舱前四排的座椅是朝后的。中舱门之前的客舱座椅是4-3布局，之后是3-3布局，但减小了靠背角度（28度）。早期型号的舱门是向内开启的，后期改成了上滑式以节省空间。

8.三叉戟1C被认为是操作最“利落”的型号。她小而快的机翼和副翼布局使得她有着战机一般的滚转性能，而且几乎能超音速（虽然没人这么试过）。2型的引擎更加强大，但更大的重量往往抵消了这个优势。3B的长机身使得俯仰角度更窄，从而使降落困难。有趣的是，三叉戟的驾驶舱离地12ft，而她的降落决断高正好是12ft。